Suite Rapide en Zones Denses : les impressionnantes opérations de RVB sur le RER B

Depuis 2017, SNCF Réseau Île-de-France renouvelle certaines de ses voies au moyen d’un procédé industriel, composé de deux trains usines. L’un est dédié au remplacement du ballast et des traverses, le second à la mise en place de rails neufs, et l’ensemble avance au rythme de plusieurs centaines de mètres chaque nuit : tel est le principe de ce chantier, appelé Suite Rapide Zones Denses. Pourquoi en Zone Dense ? Vous l’aurez peut-être compris, le RER B, comme les autres lignes en Île-de-France, se faufile dans un environnement urbanisé et particulièrement contraignant : la densité des obstacles, les tracés parfois sinueux, les nombreux appareils de voies expliquent cette terminologie. A contrario, un chantier similaire sur de grandes lignes peut être réalisé de manière industrielle par une Suite Rapide « Nationale ». Cette dernière peut renouveler la voie à hauteur de 800 à 1000 mètres par nuit, contre 300 à 500 mètres pour la Suite Rapide Zones Denses – ce qui reste largement supérieur aux opérations de RVB (Renouvellement Voie et Ballast) classiques, réalisées selon des méthodologies non-industrielles, donc moins mécanisées. 

Ce projet de Suite Rapide Zones Denses a pour objet le renouvellement de 10,8 km des voies du seul RER B. Concrètement, les travaux se déroulent entre Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois, d’une part, et Aulnay-sous-Bois et Aéroport Charles-de-Gaulle 1, d’autre part, jusqu’en décembre.

Le train TEVO : renouvellement du Ballast et des Traverses

Son nom est l’acronyme de « Traverse Evolution », et il porte bien son nom. Le premier des deux trains-usines ne mesure pas moins de 750 mètres de longueur, et réalise la plusieurs des étapes nécessaires au renouvellement des traverses et du ballast. Concrètement, sur son passage, et en quelques dizaines de minutes seulement, les attaches et boulons des rails sont retirés avant que ces derniers ne soient écartés. Le train travaux est alors soutenu par des chenilles, le temps que les traverses anciennes soient enlevées et envoyées via un tapis vers un wagon dédié. En parallèle, le ballast est retiré puis trié par criblage (la plupart de celui-ci encore apte à une réutilisation sera remise en voie, le reste étant évacué puis recyclé), de nouvelles traverses en béton (dotées de patin anti-bruit) sont déposées au millimètre près et le rail initial – écarté et en suspension pour permettre des opérations – est redéposé à son endroit initial.

Un mélange de ballast neuf et de ballast ancien criblé est déversé en voie. Enfin, la « bourreuse », la régaleuse et le stabilisateur appliquent à la voie une géométrie précise tout en tassant le ballast afin de garantir la stabilité nécessaire de la voie.

Rendant le ballet encore plus impressionnant, un double flux permet la part du ballast ancien et trop usé d’être évacué dans un sens, tandis que le ballast neuf est amené sur un second tapis dédié, quelques dizaines de centimètres en dessous. L’avancée du train se veut régulière, bien que marquée par de rares arrêts liés à la complexité de la zone de travaux, voire de pannes généralement résolues en quelques minutes.

Le train REVO : renouvellement des rails

Vous l’aurez compris, REVO signifie « Rail Evolution ». Intervenant à la suite du TEVO, ce train décharge et remplace les longs rails soudés.  Ici, le serrage et le desserrage des rails est automatisé, et ce second train usine passe en moyenne 3 à 4 jours après le premier.

Sur l’ensemble chantier, le recyclage est permanent : le rail est recyclé, le ballast non-réutilisé sert de sous-couche pour les chantiers routiers, les anciennes traverses en béton sont, une fois concassées, elles aussi réutilisées pour d’autres finalités.

Un chantier sur trois semaines

Un tel chantier ne s’improvise pas : ainsi, 7 jours avant le passage du TEVO, des travaux préparatoires, parmi lesquels des sondages, sont réalisés. Entre le passage du TEVO et du REVO, la voie est relevée par ajout de ballast neuf. Cinq jours plus tard, la voie bénéficie d’un nivellement complémentaire, et les dernières finitions sont apportées.

Des contraintes minimisées

Cet enchaînement,  parfaitement huilé, s’effectue de nuit, pour impacter au minimum les circulations commerciales. Les nuisances sonores, inhérentes à un tel chantier, ont également fait l’objet d’études afin d’être réduite au minimum. Ainsi la communication par radio entre les intervenants sur le chantier est privilégiée, le personnel est formé aux contraintes du bruit et les modes opératoires sont en permanence orientés vers les techniques les moins bruyantes.  Après chaque nuit, les trains travaux retournent à Verberie, dans l’Oise, sur la base travaux où ils sont basés et entretenus (la Suite Rapide Zones Denses utilise, en fonction de la localisation des chantiers, 6 bases travaux dans un rayon de 20 à 60 kilomètres autour de la capitale) avant de revenir sur le chantier en fin de journée : peut-être certains d’entre vous ont aperçu cet immense convoi passer !

Un chantier sur toute l’Île-de-France

Jusqu’en 2023, ce sont environ 80 kilomètres de voies qui seront renouvelés chaque année par la Suite Rapide Zones Denses sur l’ensemble du réseau francilien, représentant un investissement annuel de 150 millions d’euros. A terme, sur le RER B, les kilomètres de voies ainsi renouvelés permettront à la ligne de gagner en fiabilité et en robustesse, tout en permettant aux riverains et usagers de gagner en confort : moins de bruit, moins de vibrations.