28092015

La ligne et vous

19

Tchat en direct avec le directeur et le Centre de commandement unique du RER B, lundi 5 octobre de 11h à 12h30

Relisez l’intégralité de vos échanges avec le Directeur du RER B et les experts du Centre de commandement unique (CCU).

[Mis à jour le 5 octobre 2015]

Vous êtes un certain nombre à nous interroger sur la gestion des circulations, en particulier lorsqu’un incident survient sur la ligne : « Pourquoi un malaise voyageur bloque-t-il mon train ? Mon train ne peut-il pas contourner l’incident et poursuivre son trajet ? Pour quelles raisons mon train devient-il omnibus ? ». Qui de mieux placés pour vous répondre que les acteurs du CCU eux-mêmes, qui orchestrent au quotidien la circulation des 570 trains sur la ligne ?

Ainsi, pour ce 4ème tchat avec le directeur du RER B, Jérôme Lefebvre, des experts du Centre de commandement unique ont été conviés pour répondre à vos questions. Pendant plus d’1h30, nous avons eu l’occasion d’échanger en direct autour de l’actualité de la ligne, de ses projets, mais aussi d’éclaircir le fonctionnement et les décisions prises au sein de la tour de contrôle du RER B pour réguler au mieux le trafic.

 

 
10:59 Céline
Bonjour à toutes et tous !
Merci de nous retrouver pour ce premier tchat de la rentrée. Le directeur de la ligne B, Jérôme Lefebvre et 4 experts du Centre de commandement unique (CCU) sont avec nous aujourd’hui pour répondre à vos questions.
Avant de commencer, les experts du CCU, pouvez-vous vous présenter à nos lecteurs ?
 
10:59 Jérôme Lefebvre
Bonjour à tous, Heureux de pouvoir échanger avec vous pour ce nouveau tchat, consacré plus particulièrement à la gestion des circulations.
 
11:00 Gabriel
Moi, j’assure le suivi actif des circulations, je surveille la circulation, j’interviens en cas d’aléas, en fonction de mon expérience de la ligne. Et je suis expert sur le Nord.
 
11:00 Frédéric
Avec Jean-François, on est les « experts » plan de transport et on doit s’assurer qu’il est cohérent sur l’ensemble de la ligne. On cherche à mettre le plus de trains possibles.
 
11:01 Pascal
J’assure la gestion du plan de transport sur la partie Nord, et l’information voyageurs et la prise en charge (les annonces, ce qui s’affiche sur les écrans, le contact des agents en gare, les moyens de substitution etc.).
 
11:01 Jean-François
Donc en situation normale c’est faire circuler tous les trains prévus ; et en cas d’aléa, c’est faire en sorte qu’on supprime le moins de train possible.
 
11:02 Jérôme Lefebvre
Pour résumer, j’ai avec moi aujourd’hui des agents RATP et SNCF qui sont soit experts sur une partie de la ligne, soit chargés de superviser le trafic sur l’ensemble de la ligne. Dans le Centre de Commandement Unique, il y a près de 20 opérateurs : il est très important qu’une personne soit chargée de coordonner les décisions prises entre tous ces acteurs pour assurer le meilleur service possible.
 
11:02 Jérôme Lefebvre
A vos questions !
 
11:03 Commentaire de la part de Eva
Quelles sont les mesures de prévues pour remédier aux problèmes de circulation des trains aux heures de pointe ? Du type malaise, colis suspect ou problèmes techniques qui font que les wagons sont surchargés et que nous voyageons dans des conditions déplorables, pire que les bestiaux !
 
11:04 Jérôme Lefebvre
C’est vrai qu’en heure de pointe quand il y a un incident les conditions de transport peuvent être difficiles pour vous. Notre rôle est justement de limiter au maximum les perturbations. Le Centre de commandement unique de la ligne nous aide à prendre les décisions de manière réactive : nous allons avoir l’occasion d’y revenir avec les experts qui sont autour de moi ce matin.
 
11:05 Jérôme Lefebvre
Sur le fond des incidents que vous citiez : depuis le début de l’année on constate en effet une augmentation significative du nombre de colis suspect, liée au renforcement du plan Vigipirate. Concernant les incidents « techniques », nous cherchons à les réduire par des actions préventives sur la maintenance. Les incidents affectant les infrastructures (rails, caténaire, signalisation) ont par exemple diminué depuis le début de l’année.

Même si vous ne le voyez pas tous, la ponctualité moyenne est en amélioration depuis le début de l’année par rapport aux années précédentes. Mais on veut encore progresser, bien sûr.
 
11:07 Jérôme Lefebvre
Par ailleurs, sur les pannes de matériel, ça devrait s’améliorer avec les derniers « retours d’usine » des trains MI79 rénovés, dont le taux de défaillance sera moins élevé (sans rentrer trop dans le détail technique, les derniers retours d’usine ont en général moins de défaillances que les premiers, comme dans l’industrie automobile par exemple).
 
11:08 Commentaire de la part de Pat
Bonjour, pourquoi certains trains où nous sommes bien installés depuis Antony par exemple en direction de Paris, sont vidés de leurs voyageurs à Laplace sous prétexte par clairs …du coup obligation de prendre le train suivant bien surchargé. Résultat mauvais transport debout et perte de temps . Merci pour votre explication
 
11:10 Jean-François
Suite à un incident, on allège le trafic pour éviter que les trains aillent en direction du « point dur » et stationnent entre les gares. Dans le cas que vous décrivez, la première étape, c’est l’utilisation du nouveau quai 3 à Denfert (que l’on a mis en service en début d’année). Mais quand il est déjà utilisé, il faut trouver une autre solution pour les trains suivants : c’est pour ça qu’il peut encore arriver qu’il y ait des terminus Laplace.
 
11:11 Gabriel
Côté Nord, c’est le même principe si on peut pas faire de retournement en gare du Nord, on reporte ce point en gare d’Aulnay sous Bois, afin d’éviter des stationnements entre les gares et de provoquer des « sur-incidents » (type personnes dans les voies) qui aggraveraient la perturbation.
 
11:13 Commentaire de la part de Massy
Pourquoi un incident survenu à 10h dans un sens à un impact jusqu’à 12h dans le sens opposé?
Pourquoi le terminus d’un train change t-il parfois en cours de trajet?
Pourquoi n’y a t-il pas de train tampon dans le cas où il y aurait un incident afin d’assurer une certaine fluidité de la circulation?
 
11:15 Frédéric
Un plan de transport se compose de rames et de conducteurs, pour assurer le service. Si une mission est retardée dans le sens Nord/Sud (exemple un train Terminus St-Rémy) le binôme rame/conducteur doit assurer une mission au départ de Saint-Rémy donc forcément s’il est en retard il ne peut pas assurer le retour à l’heure.
 
11:18 Frédéric
Par exemple, un train qui est censé arriver à Saint-Rémy à 12h50 pour repartir vers le Nord à 13h03, s’il arrive à Saint-Rémy avec 20 minutes de retard, il ne pourra pas assurer le départ à 13h03. C’est ce qu’on appelle un équilibre rame/conducteur.
 
11:19 Commentaire de la part de Rémi L.
J’ai remarqué que lorsqu’un train est bloqué pendant plusieurs dizaines de minutes en gare à cause d’un incident quelconque non lié à l’état des voies ou à un problème technique (malaise voyageur par exemple), le train en question repartait à très faible allure une fois l’incident terminé. Or, il est censé n’avoir aucun train devant lui… Pourquoi ne repart-il pas à vitesse normale ?
 
11:22 Pascal
Ce départ à faible allure correspond à la réglementation suite à un arrêt inopiné du conducteur. Il s’agit de respect de la sécurité ferroviaire : c’est parce qu’il peut y avoir une modification de la signalisation devant lui, et que le conducteur, stationné pendant plusieurs minutes, pourrait ne pas être au courant. Il peut ne pas avoir été préavisé qu’un signal va passer au rouge, par exemple. D’où la vitesse réduite imposée qui lui permet de s’arrêter s’il rencontre ledit signal fermé.
 
11:23 Commentaire de la part de silvio
Bonjour , comment expliquez vous que les trajets le soir soient allongés des 10min à l’entrée du tunnel de gare du nord ?
 
11:26 Gabriel
C’est dû à l’effet entonnoir de la gare du Nord. A gare du Nord circulent deux lignes à fort débit : la ligne B et la ligne D. Le moindre petit retard sur l’une de ces 2 lignes (1min30 entre chaque train) engendre un ralentissement en amont de la gare du Nord.
Pour schématiser, sur l’autoroute, si on doit passer de 2 voies à 1 voie, cela créé des embouteillages.
 
11:29 Jean-François
Pendant l’heure de pointe, nous surveillons activement ce point sensible, sachant que si ça dégénère par la formation d’un véritable bouchon, il y a un choix difficile à faire : la seule possibilité que nous avons pour revenir à une situation normale est d’effectuer un allègement, c’està-dire la suppression d’une mission commerciale, afin de refluidifier le trafic, d’éviter les surstationnements et les rallongements de temps de parcours. Notre objectif principal est d’essayer de garder une fluidité dans ce tronçon entre gare du Nord et Châtelet pour les lignes B et D.
 
11:30 Gabriel
Maintenant on essaie de plus en plus de prévenir le conducteur pour que lui-même prévienne les voyageurs de la raison de cet allongement de temps de trajet.
 
11:31 Commentaire de la part de biffdegif
Bonjour, la ligne B est trop longue, regrouper le Nord et le Sud était une erreur, chaque incident du Sud impacte le Nord et vice-versa ==> double dose d’incidents !! pourquoi ne pas l’admettre et re-scinder la ligne en 2 ?
 
11:35 Gabriel
Je ne suis pas d’accord : les incidents du Sud impactaient également le Nord par le passé sauf qu’il y avait beaucoup moins d’échanges et de réactivité.
 
11:37 Jérôme Lefebvre
Pour compléter la réponse de Gabriel : les lignes RER ont été conçues dans les années 70, et il s’agissait dès le départ d’avoir des lignes qui relient les banlieues entre elles en passant par Paris. Par étapes successives, on a cherché à rendre la frontière initiale entre la partie Nord et la partie Sud transparente pour le voyageur. Au début des années 80, on a fait circuler des trains bicourants qui pouvaient circuler du nord au sud ; à la fin des années 2000 les conducteurs ont été formés pour conduire sur l’ensemble de la ligne. Et en 2013, on a mis en place un centre de commandement unique pour superviser le trafic de bout en bout. C’est nettement plus efficace de gérer les 80 km de ligne qui traversent 8 départements de cette manière.
 
11:38 Commentaire de la part de Sylvain
Vous parliez de l’effet entonnoir : il arrive en effet que les trains de la ligne notamment en période de pointe ralentisse oui s’arrête à un signal fermé. Soit. Cependant tous les voyageurs ne connaissent pas ce phénomène de l’entonnoir. Lorsque la situation se produit ne serait-il pas envisageable d’en informer les voyageur en faisant une annonce (en terme simple ; j’ai un feu rouge, un autre train est à quai..) ???
 
11:39 Pascal
C’est tout à fait ce qu’on essaie de faire, en passant l’information aux voyageurs via le conducteur. Mais votre question prouve qu’il y a encore des progrès à faire.
 
11:40 Commentaire de la part de Jean-Philippe
Quels indicateurs (satisfaction voyageur, prise en charge, nb de train …) vous permettent de dire qu’une situation perturbée a été bien ou mieux gérée qu’une autre ?
 
11:43 Jérôme Lefebvre
Notre principal indicateur, c’est la ponctualité, vue du voyageur. C’est là dessus que nous rendons des comptes au STIF (les élus qui représentent les voyageurs). Si je prends par exemple le mardi 29 septembre, il y a eu plusieurs incidents dans la journée, mais malgré tout, par une bonne réactivité dans les mesures prises, nous avons fait 94% de ponctualité. C’est ça des perturbations bien gérées.
 
11:43 Jérôme Lefebvre
Notre 2ème priorité c’est l’information voyageurs. Mais là dessus je vais laisser Pascal répondre.
 
11:47 Pascal
Un incident bien géré du point de vue de l’info, c’est que l’information soit bien donnée aux voyageurs via tous les canaux qui existent (écrans, annonces en gare et à bord, agents, médias digitaux…), et que l’info donnée soit à la fois réactive et cohérente. On mesure après nos progrès par des enquêtes de satisfaction.
 
11:48 Commentaire de la part de Romain
Pourquoi le soir, les villes de proche banlieue (Gentilly / La Plaine Saint Denis) sont desservies rarement (1 train sur 3, en moyenne sur le tronçon Sud pour Gentilly) ? Sur la ligne A, les arrêts comme La Défense ou Chateau de Vincennes sont systématiquement desservis.
 
11:51 Jérôme Lefebvre
La gare de La Plaine est systématiquement desservie aux heures de pointe du matin comme du soir, avec 1 train toutes les 3 minutes. Plus tard en soirée, notre schéma de desserte fait que 2 trains sur 3 s’y arrêtent. Il s’agit de trouver un compromis entre niveau de desserte et temps de parcours : une mission sur 3 parcourt directement la ligne depuis Gare du Nord jusqu’à l’aéroport CDG.
 
11:53 Jérôme Lefebvre
Concernant Gentilly, en pointe, c’est 3 trains sur 4, et en creux, c’est deux sur trois qui desservent la gare. Les schémas de desserte sont décidés en concertation avec le STIF.
 
11:54 Commentaire de la part de biffdegif
C’est vous qui dites que c’est plus efficace d’avoir une ligne unique Nord/Sud, le quotidien nous prouve le contraire, je suis sur la partie Sud et pas une journée sans que le trafic soit perturbé par un incident sur la partie Nord, et l’inverse est vrai aussi, si les 2 lignes s’arrêtaient à GDN mathématiquement chacune aurait 2 fois moins d’incidents ! la ligne unique ne serait un atout que si vous pouviez la faire fonctionner correctement !!
 
11:56 Frédéric
Si les lignes étaient terminus Gare du Nord, il serait impossible de faire circuler 20 trains/heure, car les infrastructures de la gare du Nord ne le permettent pas. En plus, il faudrait au Nord remonter les trains en gare de surface, cela représenterait une dégradation du service pour tous les voyageurs traversants. Et en plus, on ne pourrait faire circuler que 10 trains par heure. Donc une capacité réduite de moitié.
 
11:57 Commentaire de la part de Romain
Je me permets juste de vous informer que vers Gentilly, c’est un train sur 3 après 22h00 : un qui va à Massy et qui est direct jusqu’à Bourg La Reine, un qui va à St Rémy direct également jusqu’à Bourg La Reine et un qui va à Robinson (Omnibus jusqu’à Robinson). Il arrive aussi qu’un train s’arrête au dépôt à Denfert. Je l’ai encore vérifié hier soir. Je trouve dommage qu’il n’y ait pas deux trains sur trois comme vous dites ! Merci en tout cas de vos réponses.
 
11:58 Jean-François
Effectivement on distingue l’après-pointe et l’extrême soirée, et après 22h vous avez raison.
 
11:59 Commentaire de la part de Pourquoi à Gare du Nord il est fréquent que le RER B et D à quai parte en même temps : lun des deux devra forcément sarrêter en pleine voie pour laisser passer lautre.
Puisque vous admettez que le goulet de Gare du Nord est la cause de ralentissements, comment cela se fait-il que le doublement du tunnel avec Châtelet ne soit pas sérieusement à l’étude ?
 
11:59 Commentaire de la part de Tony LUONG
Bonjour chers agents RATP/SNCF du RER B, Au faites, vous nous avez promis de créer un tunnel supplémentaire sur le tunnel commun Châtelet les Halles – Paris Nord afin d’assurer la bonne gestion des circulations des trains du RER B et D. A la sortie de la gare de Paris Nord, ce serait bien d’ajouter soit un saut de mouton ou soit, un térrier afin d’éviter de gêner la circulation des trains du RER B et D. Merci de me donner ma bonne suggestion de ma part. Bonne chance.
 
12:02 Jérôme Lefebvre
La décision de doubler le tunnel est une décision très compliquée qui ne dépend pas d’ailleurs que de la SNCF et de la RATP, vus les enjeux financiers colossaux. Même si elle était prise, ça nous mènerait loin dans le temps, probablement pas avant 2030. Mon sujet à moi, c’est de trouver des solutions pour améliorer la fluidité du trafic dans le tronçon central par des méthodes comme celles évoquées tout à l’heure (allègement quand le bouchon se forme) ou par des innovations techniques plus rapides à mettre en oeuvre que le tunnel.
 
12:05 Jérôme Lefebvre
Par exemple nous avons créé et mis en place en 2014 à l’entrée du tunnel à Gare du Nord et à Châtelet un nouvel outil qui permet au conducteur de gagner du temps pour effectuer son service voyageur. Cette innovation mise en oeuvre en domaine SNCF et RATP a été le fruit de la coopération entre les 2 entreprises.
 
12:06 Céline
Sur l’outil, un article avait été publié sur le blog si vous souhaitez le consulter : http://www.rerb-leblog.fr/a…
 
12:07 Jean-François
On prend bien en compte dans le calcul de la ponctualité que les voyageurs de votre train ont été impactés fortement. Mais par contre l’intérêt de cette mesure d’exploitation c’est de revenir à la normale plus vite pour tous les clients des trains suivants.
 
12:08 Commentaire de la part de Pourquoi à Gare du Nord il est fréquent que le RER B et D à quai parte en même temps : lun des deux devra forcément sarrêter en pleine voie pour laisser passer lautre.
Comment évaluez-vous la ponctualité « du point de vue du voyageur » ? Parce quand on se fait délester à Laplace et à Denfert, si le troisième train qu’on prend arrive « à l’heure » à Gare du Nord, le voyageur à quand même subi un sacré allongement de temps de parcours !
 
12:08 Jean-François
(oups, c’était une réponse à la question ci-dessus !)
 
12:12 Commentaire de la part de Coralie
Au bout de combien de minutes après l’arrêt d’un train en pleine voie, l’agent de conduite doit-il informer les voyageurs de son train ?
 
12:15 Gabriel
Il n’y a pas de règle absolue. D’abord, le conducteur ne peut donner l’information qu’à partir du moment où il l’a. Dans certaines situations, quand c’est lui qui est concerné par l’incident, il peut être pris par d’autres actions prioritaires, comme dépanner le train.
 
12:16 Commentaire de la part de Vithur
Bonjour, je voudrez savoir il y a plus d’incident sur la branche Nord ou Sud ? Où elles sont équivalente ?
 
12:19 Jérôme Lefebvre
Ce n’est pas tellement une question de Nord et de Sud mais il y a des zones critiques sur lesquelles on cible prioritairement les opérations de maintenance : le tunnel entre Chatelet et Gare du Nord en fait clairement partie, le noeud d’Aulnay sous Bois ou celui de Bourg la Reine aussi. Parce que si on a des incidents sur ces zones là, c’est là que les conséquences sont les plus lourdes.
De toute façon qu’un incident ait lieu au Nord ou au Sud, il a potentiellement un impact sur l’ensemble du trafic, et sur l’ensemble des voyageurs.
 
12:24 Commentaire de la part de anais92
Pourquoi à Châtelet n’a t-on jamais l’heure précise d’arrivée des RER tant que ceux-ci ne sont pas à gare du Nord?
 
12:27 Frédéric
Nos systèmes actuels ne permettent pas encore de fournir une information aussi précise que nous le souhaiterions en gare de Chatelet pour les trains en provenance de gare du Nord.
L’heure affichée est calculée à partir d’un temps théorique et ne s’actualise qu’à partir du moment où le train quitte effectivement gare du Nord. Ce problème est bien identifié et je sais que les équipes d’ingénierie travaillent dessus actuellement.
 
12:27 Céline
Vous êtes un certain nombre à nous interroger sur l’information voyageurs. Nous pourrons traiter ce sujet dans un tchat spécifique. Pour revenir sur la gestion des circulations, la question suivante a été posée sur le blog : « Quelles sont les possiblités aujourd’hui lorqu’un train est bloqué ou en panne entre La Plaine et Blanc Mesnil de le doubler et de revenir sur les voies omnibus assez rapidement ? »
 
12:31 Gabriel
Ah.. voici une question technique, elle est pour moi !
En gare du Bourget, et après je vais peut-être etoffer, si vous êtes arrêté à Drancy, suite à un incident quelconque en gare d’Aubervilliers, nous pourrions faire circuler le train sur une voie parallèle, du Bourget à la Plaine, avant un retour sur la voie prévue avant GDN. Mais ça ne se fait pas si facilement.
 
12:34 Gabriel
Il y a plusieurs conditions :
– la prise en compte de la circulation d’autres trains que la ligne B qui sont prévus rouler sur cette voie de déviation.
– une information voyageur à effectuer le plus rapidemment et efficacement possible en gare pour éviter le phénomène de traversée de voie (le train dévoyé ne dessert pas les gares sur les quais habituels).
 
12:35 Commentaire de la part de Samuel B.
Bonjour et merci pour cette opportunité de tchat. Quand les rames MI 84 seront-elles rénovées ?
 
12:38 Jérôme Lefebvre
Déjà, je veux rappeler que la rénovation de 117 rames MI 79 est en cours d’achèvement. Dès la fin de cette année, il n’y aura plus de MI 79 non rénovée en circulation. Ensuite, concernant les MI 84, des études sont en cours : l’opportunité de rénover ou non ces rames sera décidée avec le STIF.
 
12:40 Céline
Autre question posée sur le blog que j’aimerais bien poser à nos experts : « Je ne comprends toujours pas pourquoi tous les trains ne sont pas rendus omnibus lorsqu’il y a des perturbations. Vu que les trains circulent déjà au ralenti, pourquoi ne pas les arrêter à chaque gare ? »
 
12:49 Jean-François
Il y a plusieurs étapes avant de rendre un train omnibus : déjà est ce qu’on va retarder tous les voyageurs sur l’ensemble du parcours ? Tous les voyageurs ne vont pas vers la zone de l’incident. Il n’y a pas d’intérêt à rendre omnibus les trains pas concernés par l’incident. Par contre ce que vous dites, c’est déjà mis en place quand l’offre est vraiment dégradée. Mettre les trains en omnibus permet en effet de retarder leur arrivée sur un bouchon. Après en fonction du retard pris (du niveau de l’incident), la partie sur laquelle on rend le train omnibus va être différente.
Entre Bourg la Reine et Cité Universitaire, c’est utilisé fréquemment par exemple (dès qu’il y a un incident dans le tronçon central). Le 2è niveau de mise en omnibus, c’est Massy-Palaiseau / Cité U. Le 3ème niveau de solution c’est de supprimer un train au départ de Massy Palaiseau parce qu’un omnibus au sud de Massy a des conséquences trop lourdes sur le temps de parcours.
 
12:52 Jérôme Lefebvre
Merci à nos experts circulation d’avoir participé à notre tchat. Si vous avez plus de questions sur ces sujets parfois techniques, n’hésitez pas à les poser à Céline sur le blog : elle pourra s’appuyer sur eux pour y répondre.
 
12:53 Jérôme Lefebvre
Et merci au nombreux clients qui sont venus poser des questions. Nous avons essayé d’y répondre de la manière la plus précise possible.
J’ai noté aussi qu’il y avait beaucoup de questions sur l’information voyageurs : nous allons voir avec Céline sous quelle forme nous pouvons prolonger le débat sur ce thème spécifique.
Bonne journée à tous !
 
12:54 Céline
Merci à toutes et tous pour votre participation ! A tout de suite sur le blog pour poursuivre les échanges 🙂
 

    Derniers articles du blog du RER B

    Portrait d’agent #1 : Rama, Manager Gares

    Travaux du premier semestre et de l’été 2020 : les dates

    Une anomalie à bord ? Les infos nécessaires pour vous répondre au mieux

    Les commentaires sont fermés.

    • Massy

      Pourquoi un incident survenu à 10h dans un sens à un impact jusqu’à 12h dans le sens opposé?
      Pourquoi le terminus d’un train change t-il parfois en cours de trajet?
      Pourquoi n’y a t-il pas de train tampon dans le cas où il y aurait un incident afin d’assurer une certaine fluidité de la circulation?

    • RER BETAIL

      Bonjour,
      Ce matin #idol35 à mis 1h05 au lieu de 35min pour faire le Guichet-Halles. Aucun affichage en gare et encore moins sur votre fil twitter, alors que les problèmes ont commencé à 8h45. Toute la ligne à été impactée en témoignent les différents tweets des internaute. Question : à quoi servez vous ? Cela se produit très très souvent. Merci.
      PS : Comment se justifier auprès de son employeur quand rien n’est affiché ? Doubler son temps de trajet est-il insignifiant pour vous ?

      • RER BETAIL

        laurent gallois ‏@laurentgallois : « Les problèmes de ce matin résultent d’un manque d’effectif secteur SNCF. On comprend mieux le silence quant aux perturbations. » Est-ce vrai ?

    • Petit

      Bonjour,

      Il est maintenant impossible de sélectionner Bus et Métro dans la fenêtre déplacement…. C’est très gênant car je ne prends plus le RER …. Trop de retards !
      Merci de remettre cette possibilité bien pratique.

      • Céline (animatrice)

        Bonjour Petit,
        Afin que je puisse vous renseigner, pouvez-vous me préciser le support concerné ?
        D’avance, merci.

    • 75frimas

      bonjour,

      l’installation du siège de la sncf à st-denis a considérablement amélioré la qualité de service.

      je voudrais savoir l’alternance des rames B et D en gare du nord. En cas de pb cette alternance de passage n’est plus respectée.

      pourquoi systématiquement les rames de fin de journées roulent si lentement pour rentrer dans paris ? le temps de parcours en est facilement doublé. idem le matin entre gare du nord et la plaine stade de France. pourtant, sur cette partie là il n’y a pas d’autres trains qui passe.

      quand la gare de st-denis est fermée, où faut-il s’adresser en cas de problème ? pourquoi la gare est-elle si peu ouverte ?

      j’ai entendu parler d’un lieu pour ranger son vélo. pouvez vous développer : est -ce gratuit ? qui peut y souscrire ?

      peut-on envisager que les usagers soient averti par sms des pbs sur leur ligne voire leur gare de départ / arrivée pour les trajets de travail ?

      merci

      cdt

    • 75frimas

      qu’est-ce qui empêche d’avoir des rer au-delà de 12h ?

    • tp

      Bonjour.
      Trouvez vous normal que depuis la mise en place des trains omnibus Mitry /Paris mon temps de parcours est allongé de 10mn soit 20mn de plus dans les transports en commun chaque jour …
      Je ne parle pas des incidents reguliers , des trains annulés etc qui me font perdre du temps chaque semaine.
      Cdt.

      • Céline (animatrice)

        Bonjour tp,
        La logique de la desserte Bnord+ est une logique de fréquence, avec des trains réguliers, et ce, pour toutes les gares du nord de la ligne. Pour les voyageurs de la gare de Mitry par exemple, l’offre a été renforcée, avec 10 trains par heure de pointe au lieu de 8.
        Concernant les incidents dont vous nous faites part, la ligne poursuit ses efforts pour réduire le nombre d’incidents via notamment des actions de maintenance préventive, mais aussi pour minimiser leurs impacts sur les circulations, et donc sur les voyageurs. En mai dernier, le Centre de commandement unique du RER B a ainsi intégré au sein de son organisation une nouvelle zone, la zone « PARC » (qui s’étend de Gare du Nord à Aulnay-sous-Bois, Roissy et Crépy-en-Valois). Celle-ci permet en cas de situation perturbée au nord de la ligne de gagner en réactivité en facilitant la coordination avec les trains circulant sur les voies « directes ». Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter l’article suivant : http://www.rerb-leblog.fr/une-tour-de-controle-renforcee/

    • RER BETAIL

      Bonjour, ce matin des retards de + de 15min vers Paris. Encore une fois « trafic normal » était affiché. Pas de communication sur votre twitter, ni en gare, ni dans les rames. Comment cela se fait-il !? Que des salariés se trouvent en difficulté pour justifier leurs retards ne vous gêne t-il pas ? Nous attendons votre retour, merci.

    • Jeannot91

      Bonjour

      Jérôme Lefebvre a indiqué, pour l’année 2015, une baisse des incidents de signalisation
      Pourrions-nous avoir plus de détails sur cette baisse : sur quelle méthode ce calcul a-t-il été effectué?
      Les 9 premiers mois 2015 par rapport aux 9 premiers mois 2014?
      De Janvier à Septembre 2015 comparé de Avril à Décembre 2014?

      D’avance merci
      Cordialement

      • Céline (animatrice)

        Bonjour,
        La ligne effectue un suivi quotidien de la ponctualité. Ce suivi recense et analyse l’origine et l’impact des perturbations en vue notamment de la mise en place d’actions de prévention et d’amélioration. C’est une des missions du pôle «pilotage et coordination de l’exploitation » que je vous présenterai dans les jours à venir sur le blog.

        • Jeannot91

          Bonsoir

          Merci pour l’interview des 2 personnes au pôle «pilotage et coordination de l’exploitation »

          Mais cela ne répond en aucun cas à mes questions ci-dessus (mode de calcul des incidents)

    • Jeannot91

      Bonsoir

      Pendant le tchat, Frédéric a écrit :  »
      « Un plan de transport se compose de rames et de conducteurs, pour assurer le service. Si une mission est retardée dans le sens Nord/Sud (exemple un train Terminus St-Rémy) le binôme rame/conducteur doit assurer une mission au départ de Saint-Rémy donc forcément s’il est en retard il ne peut pas assurer le retour à l’heure.
      Par exemple, un train qui est censé arriver à Saint-Rémy à 12h50 pour repartir vers le Nord à 13h03, s’il arrive à Saint-Rémy avec 20 minutes de retard, il ne pourra pas assurer le départ à 13h03. C’est ce qu’on appelle un équilibre rame/conducteur. »

      Si on comprend bien ce qu’il a rédigé, cela signifie que, dû au couple « rame/conducteur », si ce couple arrive en retard au terminus, il ne pourra pas repartir dans l’autre sens à l’heure…
      D’un point de vue organisationnelle, cela sous-entend qu’il n’y aura jamais un autre couple conducteur-rame qui pourrait partir à l’heure, en remplacement du couple retardataire, et ainsi stopper le cumul de retard… J’ai un peu (même beaucoup) de mal à comprendre ce type d’organisation.
      Qu’est-ce qui empêche un remplacement par un nouveau couple conducteur-rame? Problème de rames et/ou de chauffeurs disponibles au terminus?

      D’avance merci pour votre réponse

      • Céline (animatrice)

        Bonjour Jeannot,
        J’ai transmis votre question directement à Frédéric, qui m’a fait un retour extrêmement complet et qui je pense pourra intéresser d’autres lecteurs. Je vous prépare donc un article sur le sujet d’ici peu !

        • Jeannot91

          Merci Céline!

          Bon week-end

          Cordialement

        • Jeannot91

          Bonsoir

          Auriez-vous une date approximative de publication de cet article?

          Cordialement

        • Céline (animatrice)

          Bonjour Jeannot,
          Je ne vous oublie pas, sa publication est bien programmée. Vulgariser du jargon ferroviaire peut prendre un certain temps 🙂