19022015

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Qu’est-ce qu’une panne de signalisation ?

Plusieurs incidents affectant la signalisation se sont succédés sur le RER B la semaine dernière, entraînant des perturbations plus ou moins conséquentes sur la ligne. Mais concrètement, que signifie le terme « panne de signalisation » ?

Avant de rentrer dans le vif du sujet, je vais tenter de vous expliquer dans les grandes lignes le fonctionnement de la signalisation ferroviaire, des signaux lumineux plus particulièrement.

Les signaux lumineux, comment ça marche?

Il existe deux grandes familles de signaux lumineux, les signaux d’espacement et les signaux de manœuvre. Leur principal objectif : assurer la sécurité des circulations.

Signaux d’espacement

La ligne est divisée en cantons dont la longueur est définie en fonction de la vitesse maximale des trains et du nombre de circulations. Chaque canton est protégé par des feux, appelés signaux d’espacement. En ajustant la distance entre les trains, ils permettent d’éviter les risques de « rattrapage » de deux trains successifs.

Signification des signaux d’espacement :

  • Feu vert : la voie est libre, le conducteur peut s’engager dans le canton.
  • Feu jaune : signal d’avertissement ou de ralentissement.
  • Feu rouge dit « sémaphore » : indique l’arrêt obligatoire du train, qui peut toutefois repartir à allure réduite et sous certaines conditions.
blog_RERB_signaux

Signaux de manœuvre

Placés près des aiguillages ou des voies de garage par exemple, ces signaux servent à protéger les manœuvres et à éviter les risques de « nez à nez » entre deux trains arrivant en sens opposé ou de collisions.

Lorsqu’un conducteur rencontre un feu double dit  « carré », il doit impérativement procéder à l’arrêt absolu de son train. Il ne pourra le franchir qu’après l’autorisation préalable des gestionnaires de circulation.

Les origines d’une panne de signalisation

Des causes diverses

Lorsqu’une anomalie est détectée, l’indication la plus restrictive s’affiche, interdisant toute circulation au-delà. Dans ce cas, le conducteur rentre en contact avec les gestionnaires de circulation pour en connaître l’origine. Ils sont les seuls à pouvoir autoriser le conducteur à franchir le signal, après avoir effectué les vérifications nécessaires. Les services techniques sont également dépêchés sur place pour déterminer les causes exactes. Celles-ci peuvent être d’origine électrique, mais pas seulement : vol de câble, rail endommagé, etc.

En fonction du diagnostic, une autorisation de circulation peut enfin être délivrée, à vitesse réduite si besoin.

Ces procédures peuvent certes être contraignantes et parfois longues, mais ce qu’il est important de retenir c’est qu’elles servent avant tout à garantir la sécurité des circulations et par conséquent, celle des voyageurs.

Information voyageurs

Lorsque la cause d’une panne de signalisation n’est finalement pas d’origine électrique, pourquoi ne pas modifier le message diffusé en gare et sur les médias distants ?

C’est une question que j’ai pu lire sur ce blog. Comme précisé plus haut, l’origine d’un carré n’est pas aussitôt connue et peut nécessiter l’intervention de services spécialisés. L’information dont nous disposons au départ est  « un signal fermé », traduit sur nos supports d’information par « panne de signalisation ».

Modifier le message initial peut entraîner le risque de donner à penser que plusieurs incidents sont en cours. Une évolution du message peut néanmoins être réalisée dans certaines situations. Vos retours d’expérience sur le sujet sont par ailleurs précieux pour nous permettre de répondre du mieux possible à vos attentes en matière d’information.

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    Les commentaires sont fermés.

    • RBMA

      Bonjour,
      histoire de compléter, quelle est la longueur d’un canton ?
      L’article laisse à penser que c’est à peu près celle d’un train, est-ce exact ?

      • Tiramisu

        Non, la longeur est bien plus longue, elle est bien plus longue. En banlieue, un canton est d’environ 500 mètres.

      • Céline (animatrice)

        Bonjour RBMA,
        La longueur des cantons est variable suivant, entre autres, la vitesse maximale de circulation des trains et la typologie des voies.

        • jc

          On peut indiquer que les cantons sont plus court dans les tunnels, car il n’y a pas de visibilité.

          C’est comme pour la circulation automobile limitée à 70km/h dans les tunnels

    • fanru

      Bonjour,
      combien de temps dure le diagnostique généralement ? en combien de temps un train peut-il retourner à une gare ?

      • Céline (animatrice)

        Bonjour fanru,
        Il est difficile de donner une estimation précise. Plusieurs facteurs peuvent avoir une incidence sur le délais de traitement : arrivée des services techniques sur place, la complexité même de l’incident, etc.
        En cas de rail endommagé par exemple, et dans certains cas, des réparations provisoires peuvent être réalisées dans un premier temps pour permettre aux trains de circuler dans la zone concernée, à vitesse réduite (dans l’attente des réparations définitives, réalisées de nuit pour limiter les répercussions sur le trafic et les voyageurs).

    • jc

      Très intéressant cet article, j’en connaissais déjà pas mal (me suis renseigné il y a plusieurs années). Très didactique et accessible.

      On peut ajouter qu’un signal Rouge est accompagné d’un écriteau Nf et F qui indique que le signal est franchissable ou non.

      Je me souviens également qu’il y a un voyant blanc à coté du feu rouge, qui indique si on peut franchir un F à allure réduite.

      Pour compliquer la tache des conducteurs (et qui expliquait la relève à Gare du Nord), les règles de circulation et les feux, sont légèrement différents sur les réseaux RATP et SNCF…
      Un conducteur RATP n’avait pas le droit de prendre la place d’un machiniste SNCF. Ce problème a été levé par une vague campagne de formation dans les 2 entreprises.

      Je vais réfléchir à ce que j’aimerai trouver sur les panneaux quand un carré tombe, et quand on a déterminé l’origine du carré. Pas encore d’idée précise. Je reviendrais vers vous.

      • l.G

        Bonjour,
        La plaque du signal indique : signal de manœuvre (NF), d’espacement (F), annonce (A) signal contresens.

        Un signal NF avec 1 feu rouge et œilleton allumé (voyant blanc), indique que celui-ci est en mode espacement, ce qui autorise le conducteur à le franchir sans autorisation à une vitesse de 30km/h maxi jusqu’au prochain signal F ou NF.
        De la même façon, on peut avoir un signal de manoeuvre (NF) éteint avec œilleton allumé, ce qui implique la même démarche.

        Un signal d’espacement (F) n’est pas obligatoirement accompagné d’un œilleton.

        Des différences existent entre les deux opérateurs quant aux préconisations réglementaires liées aux signaux, traitement des avaries matériels et autres.

        1 ex : Un déclenchement de l’arrêt automatique du train sur un signal de manœuvre (NF) côté RATP, implique obligatoirement l’obtention d’une autorisation collationnée avec un numéro (d’ordre) délivrée par le responsable du poste (aiguilleur).
        Côté SNCF, suivant les indications (cabine de conduite), le conducteur peut repartir et ce sans autorisation.

        On peut retenir qu’une panne de signalisation n’aura pas du tout le même impact si c’est un signal de manœuvre (NF) au carré, ou un signal (NF/F) à l’indication sémaphore.

        La mise en place d’ampoules à Led améliore nettement la perception par l’agent de conduite de l’indication des signaux et ce par tous les temps.

      • jc

        Voilà une suggestion sur la remonté d’information qui devra se faire à 2 niveaux.

        Vous vous inquiétez de la réaction des usagers si le message de base change, et que ça risquerait d’embrouiller plus qu’autre chose. Je pense que vous avez raison. C’est pour cette raison qu’on doit communiquer l’information par étapes.

        Un feu se tape un carré non justifié, on remonte l’information :
        « A 10h03 Une signalisation a suspendu la circulation à cause d’un problème qui reste à identifier, une équipe se déplace pour analyser la situation, nous reviendrons vers vous d’ici 15 minutes. »

        Toutes les 5 minutes, on fait un point. On peut donc indiquer un message intermédiaire : « l’équipe technique est sur place, nous aurons des nouvelles dans quelques minutes »

        Quand le problème est identifié :
        « A 10h03 la signalisation a suspendu la circulation à cause d’un problème de « blablabla, une résolution temporaire est en cours afin de permettre aux trains de repartir à allure réduite, prévoir un retard de XXX minutes sur vos trajets »

        En reprenant une partie du message, l’heure de l’incident, il y a peu de chance que les usagers pensent « tiens, un nouvel incident ».

        L’information voyageur, c’est sans doute aussi compliqué de d’arriver à faire circuler autant de train sur le réseau ferré (et sachez que j’ai beaucoup de respect pour les gens qui font leur maximum pour arriver à rétablir la situation). Mais l’information voyageur, c’est ce qui fait toute la différence entre des remarques sur les quais « quels bandes d’incapables » ou « encore des grévistes ».. à des « bah, on va patienter, la situation est sous contrôle, et on nous tient au courant, de toute façon, on a pas le choix ».

        La communication jusqu’aux agents en gare, et les conducteurs, leur évitera les remarques « àlakon » des usagers fâchés d’être encore une fois pris en otage par le « pas d’info ».

        Ps : pourquoi l’info « Incident grave de voyageur » a-t-elle été maquillée en « malaise voyageur » hier soir. Un gars qui décèdes en tombant sur les voies, et qui se retrouve dans un sac blanc sur une civière… c’est ce qu’on appelle un « incident grave de voyageur ». La bonne info était relayée par les écrans indiquant la santé du réseau RATP. Alors que les écrans en gare indiquaient un malaise.

        • Céline (animatrice)

          Je vous remercie jc pour ces suggestions pertinentes. Raconter les étapes de l’incident, faire du « storytelling » comme nous l’appelons en interne, c’est bien ce vers quoi nous tendons, pour nos annonces sonores mais aussi pour notre fil Twitter. Comment tout dire en 140 caractères (pour Twitter) ? Cette problématique est aussi valable pour les annonces sonores. Nous sommes dans des environnements relativement bruyants, il faut donc capter rapidement l’attention des voyageurs et leur livrer au plus vite l’information la plus pertinente possible afin qu’ils puissent si besoin se reporter sur un autre mode de transport.
          Concernant l’incident du vendredi 22 février en gare de Cité Universitaire, nous avons finalement décidé de communiquer sur un « malaise voyageur », compte tenu de l’évolution de la situation. Sans rentrer dans les détails par respect pour la victime, cette dernière a malheureusement succombé à un arrêt cardiaque, malgré les interventions des secours.

        • jc

          Le problème avec la communication d’un malaise voyageur à la place d’un incident grave de voyageur.

          Vu de ma fenêtre. Arrivé à la gare, avec l’info « malaise voyageur », je me dis « bon, le temps qu’on évacue la personne (pompier ou autre).. y en a pour grand max 20 minutes.. on est en heure creuse, la régulation va arriver à gérer »

          Avec un « accident grave de voyageur », c’est « OK, y en a pour au moins 1h de bazar, je suis pas encore dans le RER.. hop, je rentre chez moi chercher la voiture »

          Je comprend le coté délicat de la situation.. J’ai pris 2h pour faire un trajet qui aurait du me durer 1h. En voiture, j’en aurais également eut pour 1h.
          Ma soirée a failli être annulée.
          Des gens dans le RER, ont du faire demi-tour.. leur concert commençait sans eux.. alors qu’ils avaient pris de l’avance.

          1h de perdue, à cause d’une mauvaise info transmise sur les écrans.

          Maintenant, c’est fait, on ne va pas chercher à tirer sur ceux qui ont pris la décision de ne pas revoir le message. Je voulais juste montrer les conséquences que peuvent avoir les « oublis » de communication.

          C’est arrivé un dimanche.. ça serait arrivé la semaine, je peux vous garantir que j’aurai vu d’un très mauvais oeuil l’engueulade pour le retard arrivé au boulot.

          140 caractères pour passer un message.. c’est effectivement une contrainte. Est-elle insurmontable ? je ne pense pas. On peut éventuellement utiliser des contractions, ou du style télégraphique. (faut garder un message clair)
          Capter l’intérêt des voyageurs sur le quai, je pense qu’on peut éviter de faire des messages à rallonges.. (je vais faire exprès d’en rajouter)
          « Mesdames et messieurs, bienvenue sur le réseau expresse régionnal et sa ligne B, votre attention s’il vous plait, suite à un problème de canard volant non identifié sur les voies à Mitry, le trafic est interrompu entre bourg la reine et saint remy les chevreuses, la RATP et l’ensemble de toutes la team vous souhaite une agréable journée à vous geler les mains sur les quais.. »
          Oui, j’ai grossi le trait.
          Et surtout, j’ai sorti une grosse annerie en plein milieu.
          Quand j’entends un message qui me dit « y a un truc qui merde à 80km au bout de la ligne.. et y a 0 train pendant 30 minutes ICI  » ça me fait le même effet que le message que j’ai donné : je ne comprend pas le lien de cause à effet. ça ne me permet pas de comprendre. Si en plus on passe du temps à me noyer dans du bruit, avant de me donner une info, je m’impatiente.

          Faire plus court, et aller droit à l’essentiel comme l’à indiqué Tri dans un autre message
          * cause
          * conséquence
          * temps de rétablissement du service présumé
          S’il manque une info, on ne peut pas décider de ce qu’on fait. Et en montant dans un train, on peut se retrouver totalement prisonnier du système. (ce qui m’est arrivé ce WE, arrivé à bourg la reine.. on a poireauté 30 minutes avec 0 infos)

    • Tri

      Mon sentiment sur la signalisation :
      J’ai du mal à comprendre pourquoi cela tombe en panne si souvent. Il semble qu’Alsthom soit largement bénéficiaire sur la signalisation ferroviaire (source presse). Est-ce qu’ils ont mis le top de la redondance ou des ampoules chinoises ?

      Mon sentiment sur l’information :
      Ce qu’il faut noter c’est qu’il y a d’énormes efforts de la RATP pour nous informer, je pense que l’ensemble des lecteurs de ce blog doivent en être conscient.

      Sur le plan général, il y a plusieurs niveaux d’information qui correspondent à des niveaux de confiance entre l’opérateur et l’usager qui se matérialisent sur une échelle que je définirai de 0 à 4.

      Il faut bien comprendre le contrat tacite qui est passé entre l’usager et l’opérateur lorsque l’usager monte dans un train : le train doit avancer jusqu’à destination en respectant l’horaire.
      Le conducteur qui trouve normal que l’on s’arrête parce qu’il y a un feu doit se mettre dans la peau de l’usager. Ce n’est pas normal pour un usager de s’arrêter, il est monté dans le train pour que l’on avance, pas pour que l’on s’arrête. Cela ne veut pas dire qu’il faut griller le feu ! Cela veut dire qu’il faut accompagner l’usager.

      0 étant aucune information, 5 étant le niveau le plus élévé d’information.

      J’ai défini 5 stades de niveau d’information voyageur. Ils sont valables pour les conducteurs mais également sur les autres moyens de diffusion.

      Stade 0 : Le conducteur ne prend pas le micro. Aucune information voyageur, le
      transporteur n’a aucune considération sur le fait que ce sont des
      humains dans un train et non des marchandises. Conséquence 1 : le
      voyageur se sent prisonnier du train, livré à lui-même. Le lien humain
      entre le conducteur qui représente la compagnie de transport et le
      voyageur est coupé, la confiance aussi puisque le voyageur est livré à
      lui-même, ne sait pas s’il va arriver à destination dans les temps, s’il doit prendre des décisions et lesquelles et les portes sont vérouillées. Il se sent prisonier sans marges de manoeuvre decisionnelles.

      Stade 1 : Le conducteur prend le micro mais n’a rien à dire « je n’en sais rien
      moi-même, la situation n’est pas claire. » Ce n’est pas l’idéal, mais au
      moins il a montré 1 : qu’il ne transportait pas du matériel, 2 :
      Message sous-jacent : je vous ai pris en compte, nous sommes dans la
      même galère, nous affrontons les problèmes ensemble. Au stade 1 on commence déjà à réduire le risque de monté d’agressivité voyageur.

      Stade 2 : = Stade 1 + Je vous informe de la situation et vous tiens informé au même niveau que moi. Et il donne des informations dès que le CCU les transmets.

      Stade 3 : Je vous informe de la situation, je vous annonce le plan d’action décidé par CCU, je vous liste vos points (le plus souvent temporel) de
      décisions et vos alternatives pour vous faciliter la vie et permettre d’assurer ma mission à votre profit dans les meilleures
      conditions.
      Dans le stade 3, j’ai complètement pris conscience de ma mission, en tant que conducteur, je vous informe que le train va avancer jusqu’à la prochaine gare, restera stationner au moins 15 minutes, vous avez un intinéraire bis pour rejoindre chatelet par le bus no XX à la prochaine station ainsi qu’une navette aéroport.

      Exemple : incident de signalisation à Gare du nord, nous avons envoyé une équipe sur place, pas de reprise avant 5 minutes, nous attendons le résultat de l’investigation pour vous donner le temps. Comme je me mets à votre place, je vous propose des choses pour vous aider : Compter au minimum 12 minutes, au maximum 20 minutes pour l’investigation, 12 minutes minimum avant la reprise du trafic.

      Stade 4 : Je vous vous informe de la situation, je vous annonce les derniers
      incidents de ce type sur la ligne, les plans d’actions de la RATP, le
      planning de réalisation de ceux-ci qui vont vous permettre de mieux voyager dans les années à venir.

      A tout incident, tout le monde se pose les questions suivantes :
      – que ce passe-t-il ?
      – si retard : combien ?
      – si arrêt du trafic : dans combien de temps repartons nous (pas d’une manière générale, mais moi dans mon train)
      – quelles sont mes alternatives pour arriver à bon port.

      Mes suggestions :

      1. que tous ceux qui sont proche d’un micro montent dans les stades que j’ai évoqués.

      2. Pour que cela fonctionne bien, il faut travailler sur la prédictibilité.

      Je m’explique. La préductibilité c’est quand le CCU maitrise tellement bien la situation qu’il sait clairement ce qui va se passer et qu’il le fait correctement redescendre à tous les agents qui ont ainsi un discours clair sans qu’il y ait des changements ensuite.

      1. Situation pas totallement connue : Souvent l’information a du mal a redescendre parce que la situation n’est pas totalement connue au CCU. Il y a des brides d’information. C’est typiquement le cas lorsqu’il y a un incident de signalisation, mais on ne sait pas si c’est une canette (qui prendra 2s a retirer) ou un rail cassé (qui prendra 15 mn à changer — je ne sais pas combien de temps il faut pour changer un rail, c’est juste pour l’exemple) ou un vol de cable de signalisation ou il faudra 2 jours de travaux pour remettre en ordre. Pendant cette période d’investigation, il est difficile de prendre une décision pour la suite et les agents (en gare, sur les quais, mais aussi en cabine de conduite) semblent ne pas toujours avoir l’information complète à annoncer : qu’est-ce qui va se passer dans la 1/2 heure ?
      2. Ordre/contre ordre : Le train est bloqué à Bourg la reine 10 minutes. « Incident à GDN ». Le trafic reprend progressivement, le train va repartir jusqu’à Charles de Gaulle. Puis à Laplace « Par mesure de régulation le train est terminus, tout le monde descend ». Comment travailler sur la fourniture de la bonne information dès Bourg la Reine ? « Le train va repartir mais sera terminus Laplace »

      Dans les messages radios envoyés par le CCU, est-ce que l’on ne pourrait pas aider le conducteur : « EBRE01, je vais te demander d’avancer jusqu’à la gare suivante et tu stationneras » ça c’est le message aujourd’hui. Et demain : « … et tu annonces que 1. L’evenement c’est xxx 2. Le plan d’action décidé c’est …. 3. Les aides à la décision voyageur sont :
      retard prévu de x mn et/ou arrêt de trafic pendant au moins 5 minutes, nous saurons dans combien de temps nous pourrons décider de la suite dans 10 minutes.

      3. Concernant les messages, en cas d’une panne de signalisation dans l’état inconnu, si vous reprenez mes stades, il faut que dans vos messages vous mettiez 3 choses : évènement, les plans d’actions et le timing.
      Exemple :
      Panne de signalisation, investigation jusqu’à environ 10h22. « Ralentissement jusque là » ou « arrêt de trafic jusque là » vers nord, quai denfert activé, vers sud trafic ralenti jusqu’à terminus gare du nord.
      Une fois l’investigation terminée,
      Panne de signalisation électrique. Réparation en cours. Reprise progressive vers 11h30.

      Bien à vous,
      Tri

      • jc

        Alors là, je suis sur le cul.

        Ce que tu viens de dire, m’épate littéralement.

        Céline, je pense sincèrement que le message de tri doit être remonté au CCU, l’importance de la communication et de son impact est très très bien décrite ici. C’est vital.

      • Céline (animatrice)

        Avant toute chose, merci Tri pour ce retour très riche.
        Comme nous avons pu le voir dans l’article, le terme « panne de signalisation » est assez large et regroupe divers causes. Des pannes électriques certes, mais pas que. En cas d’anomalie, la signalisation va à l’inverse jouer son rôle premier : assurer la sécurité des circulations. Comment ? En affichant l’indication la plus restrictive.
        L’emploi même du terme « panne » est très certainement à revoir. Il n’est toutefois pas toujours aisé d’expliquer aux voyageurs, de façon simple et compréhensible de tous, l’origine des problèmes rencontrés, encore plus lorsqu’ils sont d’origine technique.
        Pour revenir à l’information à bord, nous travaillons actuellement à des solutions qui nous permettraient de donner plus d’informations aux conducteurs, via la radio justement. Cela nécessite quelques ajustements car il est important de rappeler que la radio est avant tout un outil de sécurité.

        • jc

          Pour avoir vécu le « malaise voyageur » qui était en fait un « incident grave de voyageur » dimanche soir…
          J’ai entendu ce qui se passait dans la cabine du conducteur du train.

          la radio beuglait avec les conducteurs qui demandaient des infos, qui tentaient de trouver des solutions.. Notre conducteur n’avait AUCUNE infos à nous donner.

          Tri, puis-je réutiliser une partie de ton message pour en faire un article sur le BEF ? Je n’ai pas envie de paraphraser un discours aussi clair que celui là 😉

        • Tri

          Il est certain que l’on a plus confiance lorsque l’on a plus de détails. Mais bon, je comprends très bien que vous ne pouvez pas toujours dire. Ce qui est vrai c’est que l’on souhaite les détails parce que l’on sait qu’un suicide c’est 45 minutes, un faux signal d’alarme c’est de 5 à 10 minutes, un abruti sur les voies c’est 10 à 15 minutes, l’incident de signalisation c’est de 5mn à 1/2 journée. Et tant que vous ne donnez pas les éléments que j’ai indiqués : information/problème, plan d’action, heure de la prochaine décision,
          on cherche à avoir les détails pour savoir combien de temps on va perdre pour décider (prévenir son employeur, réorganiser une réunion prévue, changer d’itinéraire, déposer un congé).
          Il faut juste éviter les annonces trop génériques qui ne nous permettent pas de prendre de décision. Il y a beaucoup de progrès et surtout en ce début d’année je trouve.

        • Céline (animatrice)

          Vos attentes sont tout à fait légitimes. Il faut savoir que nous sommes évalués sur l’information donnée aux voyageurs, en situation nominale et en cas d’incident. Il existe à l’instar des scénarios de circulation, des scénarios d’information. La cause de la perturbation, sa conséquence sur le trafic, le tronçon impacté, l’heure de reprise du trafic en cas d’interruption, la mise en place de bus de substitution, etc. : toutes ces indications, qui se rapprochent de vos propositions, doivent être communiquées aux voyageurs en cas d’incident, et nous veillons à ce qu’elles le soient.
          Des rencontres autour de l’information voyageurs seront prochainement organisées sur la ligne, en avril prochain. Ce sera l’occasion d’échanger de vive voix sur le sujet.

    • xudon

      Bonjour, pouvez-vous expliquer l’existence de plages horaires de 20 -30 min où aucun train ne circule , car ils sont mystérieusement retardés ( en fait supprimés) sans que des incidents ne soient signalés ; par exemple ce matin entre 10h et 10h 30 à denfert-rochereau, évidemment les trains suivants sont bondés et les planifications de train sont totalement incohérentes , deux fois la même destination en 3 minutes . Cela donne vraiment l’impression que le personnel s’arrete de travailler , en outre je suppose que ces trains ne sont pas comptés dans les retards, il faut vraiment y remédier

      • Céline (animatrice)

        Bonjour xudon,
        Après vérification, votre temps d’attente en gare de Denfert-Rocheaureau – direction du sud – a en effet été allongé en répercussion d’une panne inopinée de matériel au départ d’Aulnay-sous-Bois. Cet incident a eu pour conséquence une suppression de train et des retards pouvant atteindre 10 minutes en moyenne.

      • Tri

        @jc
        J’ai essayé de synthétiser pourquoi je pense qu’il est important de communiquer. J’ai constaté une réelle progression en communication, que ce soit avec le site wap.ratp.fr qui est très pratique, les applications mobiles, la disponibilité des horaires temps réels sur toute la ligne, les annonces vocales en gare qui ont bénéficiées des règlages des équipes techniques de la RATP-SNCF, les annonces sur les quai, l’affichage sur les quais des prochains train, des « panneaux de loupiottes ». Il y a eu énormément d’efforts réalisés.
        Il reste des cas où il n’y a pas toujours la communication attendue, mais je suis confiant, je pense que nous avons fait 80% du chemin, on va y arriver.
        Donc si vous reprenez les idées que j’ai évoquée, il faut les remettre dans leur contexte. Nous n’avons pas aucune information. Nous sommes dans une démarche de progrès permanent.

        • jc

          T’inquiète 😉

          j’ai plus l’intension d’utiliser ce genre de niveaux, pour permettre d’avoir une échelle.

          je confirme ce que tu dis à propos de l’amélioration.. quand on est dans le vif du sujet, on ne voit que ce qui ne va pas. Quand on prend le temps de prendre un peu de hauteur, on voit l’évolution, et surtout l’amélioration lente de la situation. l’effort est visible, et il ne faut pas s’arrêter en si bon chemin.

          Je te ferais signe quand j’aurais eut le temps d’en faire quelque chose de sympa 😉

    • Tri

      Ce matin panne d alimentation a Croix de Berny. Annonces sur le quai pour informer de perturbation. Heureusement l annonce a été répétée plusieurs fois car la première a eu lieu au moment du passage d un train. Merci pour l annonce. Une mention toute particulière pour IDIL95 qui sur ordre du CCU ou de son initiative c est arrêté a PSX alors que il devait être direct. Mais nous avons aussi noté que fort de ce très bon résultat qui l a porté haut dans le coeur d une quarantaine de personnes il ne c est pas arrêté là. Arrivé a BLR coupure de courant. Il nous a annoncé l incident puis a repris le micro pour donner les causes et un éclairage sur ce qui allait se passer. Il accède donc a nos yeux au statut de quasi-dieu vivant ! Un très sincère remerciement a lui !

      • Cecile

        Je suis d’accord avec vous. Ce matin l’information était très bien ! On a su tout ce qu’il se passait et pourtant j’étais à la gare pile au moment où cela se passait. Bonne journée.

        • Céline (animatrice)

          Merci Cécile et Tri pour vos témoignages.
          Améliorer l’information voyageurs est une de nos priorités et nous y travaillons chaque jour afin de répondre au mieux à vos attentes. Vos retours, négatifs comme positifs, sont toujours très intéressants. Certes, certains sont toujours plus agréables à entendre que d’autres 🙂

        • Tri

          Ce matin EBON93 a l heure, taux de charge faible, des places assises libres jusqu’à St Michel. C est a ni rien y comprendre. Pourquoi a t on de telles variations de charge ? On passe d une situation ou tout va mal a tout va bien. Il est vrai que ce sont les vacances scolaires mais le jour de la panne électrique aussi et nous avions des saturations de train.

        • Céline (animatrice)

          Bonjour Tri,
          Les vacances scolaires y sont pour beaucoup. Viennent ensuite les incidents qui, selon leur nature et le tronçon impacté, ont une influence plus ou moins grande sur les circulations et l’affluence voyageurs.

        • Tri

          ECCO53 charge faible, incident technique, arrêt allongé à Cité U. Annonce claire sur le quai relatif a l incident « par mesure de regulation le train va stationner qq mn » et répétée. On a bien l effet generateur (mesure regu), la conséquence et les éléments temporels (QQ minutes). Avec ces éléments je suis capable de décider. Je me sens très bien géré. Pas d annonce dans le train mais comme les portes étaient ouvertes et le taux de charge faible, on a très bien entendu.

    • Jeannot91

      Bonsoir

      Comment se fait-il que les notifications du Transilien soient toujours plus détaillées que celle de la RATP?
      Ce matin, la version Transilien de l’incident à Croix de Berny est : »Axe concerné : Paris/Saint Rémy les Chevreuse Trafic interrompu entre Bourg la Reine et Massy Palaiseau dans ce sens Motif : défaut d’alimentation électrique à la Croix de Berny »

      La version RATP est : »Mercredi 25 février 2015 à 06h52, en raison d’une panne électrique, le trafic est ralenti sur la ligne B du RER »

      Un commandement unique : 2 types de messages différents. Un message nettement plus détaillé que l’autre, alors que la gestion de l’incident n’est pas sous sa responsabilité…

    • Gagar

      N’ayant pas eu de réponse pertinente sur twitter, je retente ma chance ici…

      Le mardi 3 mars, le train PAPO prévu à 17h15 aux Baconnets n’a pas marqué l’arrêt. Est-ce normal ? Pourriez-vous nous dire ce qu’il devrait se passer lorsqu’un train oublie de marquer l’arrêt ?

      • jc

        Quand un train ne marque pas l’arrêt, ce qui peut arriver, c’est un déclenchement de l’alarme par un voyageur en panique.

      • Céline (animatrice)

        Bonjour Gagar,
        Je ne peux pas toujours vous répondre sur Twitter à l’instant T. Par ailleurs, certaines réponses nécessitent parfois une recherche plus approfondie, et demandent donc un plus de temps et de patience 🙂
        Je constate d’après les derniers éléments fournis que l’arrêt n’a pas été marqué. Un retour sera effectué en interne.
        Nous vous présentons toutes nos excuses pour le désagrément occasionné.

        • Gagar

          Merci pour votre retour. En tous cas, c’est proprement hallucinant que ce genre d’événements se produisent ! (et bien entendu, aucun mot du conducteur pour s’excuser)

        • jc

          je suppose que les changements de missions en cours de trajet ne doivent pas aider les conducteurs dans leurs choix de s’arrêter ou non. Et pas sur que la régulation remonte l’erreur ?

          Céline, peut-être qu’une présentation des outils de travail des conducteurs serait intéressante sur le blog ?

        • cla92

          Bonsoir Céline,

          Canicule dans les trains ce soir!!!!!

          Je suis en effet montée dans une rame de rer a chatelet ou il faisait une chaleur étouffante et c’était de l’air chaud qui soufflait. Quelle déception avec beaucoup d’appréhension pour la période estivale…. Il ne faisait que 25°

          On approchait les 40 degrés. Les conditions étaient pourtant remplies pour pouvoir bénéficier d’une température agréable (je me me souviens bien des différents critères nécessaires pour avoir la chance de sentir de l’air frais dans une rame) à savoir :

          – Nouvelle rame rénovée avc également une nouvelle devant et derrière mon wagon (j’ai cru comprendre qu’il fallait les deux),
          – tres peu de monde dans le rer car un st remy venait de passer.

          Quid Céline? Quelqu’un avait il oublié d’appuyer sur le bouton clim ? Il y avait pourtant 3 personnes dans la cabine du conducteur…. (je ne me souviens plus si cette clim est déclenchée en centrale ou pas)

          Cela promet pour l’été. J’espère que nous n’allons pour réitérer les conditions abominables des étés précédents avc malaises voyageur….

          Il y a sûrement une raison valable mais espérons que ce printemps 2015 soit synonyme de derniers réglages pour appréhender, dans de bonnes conditions l’été. il ne faisait que 25 degrés dehors et c’était abominable dans le train, certains ne sont d’ailleurs sentis mal, nous sommes sortis du train trempés et quelle différence de température…

          Et comme par hasard, je lis en rentrant qu’il y’ a un voyageur malade. S’il a eu droit aux mêmes températures dans son train…

          Il s’agit du RER LÈVE 72 (arrivé à chatelet dir Orsay vers 18h20).

          Je vous remercie pour vos explications. Désolée, mes critiques positives ont été de courtes durées mais ces pbs constants de températures dans le B ont l’air de m’exaspérer….

          Cordialement

        • Céline (animatrice)

          Bonjour Cla92,
          Je comprends votre exaspération.
          Le groupe de ventilation réfrigérée, qui permet d’assurer le confort climatique des voyageurs, comprend pour chaque voiture : la ventilation, la réfrigération et la filtration de l’air. 3 sondes de température par voiture permettent d’assurer la régulation en continu (air soufflé, air repris de l’intérieur, air neuf provenant de l’extérieur). La réfrigération est automatiquement inhibée en cas de température froide. Le système de chauffage, indépendant du groupe de ventilation réfrigérée, prend le relais automatiquement quand la température est inférieure à 19°C.
          La régulation de ce système est donc complexe, en particulier avec l’ouverture des 4 portes aux arrêts.
          N’hesitez pas à l’avenir à nous préciser également le numéro de la voiture concernée afin que l’atelier de maintenance puisse intervenir efficacement.
          Enfin, pour répondre à votre question, le conducteur a la main sur la température de sa cabine, mais le système de ventilation réfrigérée est quant à lieu directement réglé dans les ateliers de maintenance.

        • jc

          Je viens de consulter les plans du RER MI 79
          (Instruction de Service FE – RER – 1079 datant de Mars 1987)

          Je donne la référence, vous pourrez sans doute retrouver le document dans les archives.
          à l’époque nous n’avions que la ventilation seule et le chauffage.

          Chapitre 25 page 131

          Le système de chauffage est géré automatiquement en fonction de la température. (ce que je ne savais pas).

          le pupitre du conducteur est équipé d’un bouton permettant l’ANNULATION de la ventilation.

          En gros : MARCHE : ça coupe la ventilation et le chauffage
          ARRET : ça laisse le système se démerder.

          Si rien n’a changé sur ce système dans la rénovation, celà veut dire que le conducteur n’a pas la possibilité de mettre la clim..

          Mais on peut couper par inadvertance le système . Il y a des jours où la ventilation est carrément à l’arrêt.

    • Tri

      Pas de souci de saturation flash cette semaine.
      Un bon niveau de fonctionnement et d expérience voyageur.
      – Je reviendrai juste sur la communication. Il a été annoncé incident technique pour le vol de câble a Massy. Si vous annonciez direct « vol de câble » ou « dégradation des installations » nous aurions pas de doute sur l imputabilite. Incident technique se traduit dans notre esprit en problème de fiabilité alors que le souci est totalement hors de responsabilité de la RATP SNCF.

      • Céline (animatrice)

        Bonjour Tri,
        Nous avons immédiatement suspecté un vol de câbles. Toutefois, tant que le diagnostic n’est pas confirmé, nous privilégions une communication plus large.

        • Tri

          Je comprends. Vous avez bien fait.
          Bon week-end