05112014

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[INTERVIEW] Chef de régulation au sein du Centre de commandement unique du RER B

Vous êtes nombreux sur ce blog à m’interroger au sujet de l’exploitation des trains de la ligne B. J’ai ainsi rassemblé quelques unes de vos questions pour les soumettre à Thomas, chef de régulation au Centre de commandement unique, qui occupe une place centrale dans la gestion des circulations.

Bonjour Thomas, peux-tu présenter à nos voyageurs le métier de chef de régulation au sein de Centre de commandement unique du RER B ?

Le métier de chef de régulation couvre un large éventail d’activités allant de la gestion des circulations à la gestion de l’énergie électrique.

Nous veillons en toutes circonstances à la sécurité des voyageurs et des agents de la ligne, ainsi qu’aux installations et au matériel roulant, durant le service voyageurs, mais aussi, en dehors (où s’opèrent une grande partie des travaux de maintenance).

Lors d’incidents, nous nous efforçons de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la continuité des circulations, être au plus proche de l’offre initiale prévue, et fluidifier le trafic le plus rapidement possible.

Justement, lorsqu’un incident survient sur la ligne, que fais-tu concrètement ?

Les incidents auxquels nous sommes confrontés sont de natures variées et peuvent être portés à notre connaissance de différentes façons.

centre de commandement unique rer b Si par exemple un acteur sur le terrain me signale un problème ou qu’un système déclenche une alerte au Centre de commandement unique, ma première préoccupation est toujours la sécurité. Selon la gravité du signalement, je peux être amené entre autres à arrêter la circulation d’un ou plusieurs trains ou à couper l’énergie électrique.

Mon travail consiste ensuite à collecter le maximum d’informations pour permettre la meilleure gestion possible de l’incident. Dans le cas d’une alarme au Centre de commandement unique sur une installation (voie, signalisation, caténaire), je dois alors contacter au plus vite les services techniques concernés pour vérification et intervention.

Lorsqu’un malaise voyageur survient à bord d’un train, je me mets en relation avec le conducteur, le personnel en gare et les services qui sont en lien direct avec les secours et les forces de l’ordre. Il me faut donc superviser l’incident de manière locale et avoir une vision globale de la ligne et des circulations pour prendre les mesures de régulation nécessaires.

Ainsi, mon travail est de prévenir les sur-incidents pouvant découler d’une situation, tout en organisant au mieux la continuité du service pour nos voyageurs.

Peux-tu nous donner quelques exemples de mesures de régulation ?

Lorsqu’un incident survient sur la ligne, je peux être amené à retenir les trains en gare pour leur éviter de stationner en pleine voie, modifier leur trajet en les rendant omnibus pour compenser une suppression ou éviter qu’ils n’arrivent trop vite sur le lieu d’un incident, ou encore, ordonner des circulations à contresens pour « contourner » le train qui serait immobilisé.

Je peux également être amené à prendre des mesures d’allègement du plan transport, autrement dit : diminuer le nombre de trains prévus ou changer leur desserte si un incident a pour effet de considérablement ralentir la circulation et que sa résolution nécessite un certain temps.

L’objectif est d’éviter une paralysie des circulations qui fait chuter la vitesse commerciale des trains et amplifie considérablement l’accumulation du retard.

L’allègement du plan de transport peut-il être évité ?

L’allègement du plan de transport est une mesure parfois mal comprise de nos voyageurs.

Cela n’est jamais une décision que l’on prend avec plaisir mais faire rouler 20 trains par heure sur une voie qui ne peut techniquement en absorber que 12 en cas d’incident peut avoir des conséquences graves sur la sécurité, comme une évacuation spontanée de voyageurs sur les voies… mais aussi, des conséquences désastreuses pour la régularité.

L’accumulation du retard a des répercussions telles que même après la fin d’un incident, plusieurs heures peuvent être nécessaires pour tout remettre en place.

L’allègement du plan de transport permet ainsi d’éviter la création de « bouchons » sur la ligne et de revenir au plus vite à une fréquence régulière.

Pour quelles raisons un incident au nord de la ligne peut-il impacter le sud (et vice versa) ? 

CENTRE DE COMMANDE UNIFIEE ) DU RER B : POSTES DE REGULATILes trains circulent dans leur grande majorité d’un bout de la ligne à l’autre. Quand survient un incident retardant un train, il est impossible pour ce dernier de rouler plus vite que les vitesses limites pour rattraper le retard accumulé.

Lorsque le retard crée un intervalle important entre deux trains, nous prenons des mesures pour diminuer les impacts sur les circulations, en injectant par exemple des trains de réserve à différents endroits de la ligne.

Quand ce retard impacte une ou plusieurs rafales de trains, cela peut entrainer des répercussions dans le sens contraire. Concrètement, des trains qui arrivent avec un retard important en terminus peuvent repartir retardés dans l’autre sens : le conducteur ayant un départ prévu à 8h00 en direction du nord ne peut techniquement pas partir à l’heure si le train qu’il conduit dans l’autre sens arrive trop retardé.

Les voyageurs peuvent néanmoins garder à l’esprit que nous essayons de toujours tout mettre en œuvre pour limiter et résorber ces retards.

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    Les commentaires sont fermés.

    • Cecile

      C’est intéressant.
      Combien de personnes travaillent sur la régulation ?
      Est-ce que vous pourriez faire un article sur ce la surveillance électrique du réseau ? Quels sont les informations surveillées en temps réels ?

      • Céline (animatrice)

        Bonjour Cecile,
        Je vous remercie pour votre suggestion concernant les publications à venir, j’en prends bonne note.
        Pour répondre à votre question, ce sont au total 3 équipes composées d’une quinzaine d’agents opérationnels (chefs de régulation, aiguilleurs, gestionnaires de l’information, etc.) qui se relaient 7 jours sur 7 au sein du Centre de commandement unique pour gérer en temps réel les circulations et l’information voyageurs (deux activités complémentaires et intimement liées).

    • isabelle

      Bonjour
      Spécial ce tutoiement…..
      Une question pour votre collègue : pourquoi en cas de grave PB sur la partie nord n’y a t’il pas la mise en place de train gdn surface ?

      • Céline (animatrice)

        Bonjour isabelle,
        Des procédures existent pour permettre de réceptionner les trains de la B sur les voies de surface. Elles sont appliquées en cas d’incidents majeurs car elles ne sont pas sans conséquences sur les circulations des lignes H et K, qui utilisent habituellement ces mêmes voies.

        • Isabelle

          Elles existent certes mais ne sont jamais mises en application

    • RBMA

      Bonjour j’ai deux questions concernant la régulation. Quelle genre de situation peut expliquer :
      – Le dépassement de trains : par exemple un train s’arrête à Laplace et est dépassé par un autre sans arrêt ?
      – La circulation de trains vides (notamment en situation perturbée) : cela ne va-t-il pas à l’encontre de l’allègement du plan de transport en congestionnant d’avantage le trafic ?

      Merci

      • Overstand.

        Bonjour RBMA, voici deux excellentes questions qui amènent des réponses un peu plus techniques.
        Tentons d’y répondre en deux commentaires pas trop indigestes…

        1. RER et Transiliens présentent la caractéristique d’être des lignes à « branches » (ou antennes), dans le cas du RER B : Roissy/Mitry au nord et Robinson/St-Rémy au sud, avec des gares de convergence : Aulnay au nord et Bourg-La-Reine au sud.

        Cela implique que si un train circule retardé sur l’une des branches, la question du déclassement à la convergence se pose. Spontanément la réponse est simple : le train à l’heure prend la place de celui retardé et se retrouve devant. Jusque-là pas de problème, le retard n’impacte qu’un seul train et l’intervalle des dessertes dans les gares avales est en partie comblé par le train à l’heure. Pour le voyageur qui attend dans ces gares, cela équivaut à une suppression, mais d’un point de vu mathématique, si le retard du train est supérieur à la durée d’un intervalle théorique, l’attente sera moins longue ainsi.

        Ok là on parle de « déclassement » mais la question évoquait les « dépassements »… On va y venir 🙂

        La seconde caractéristique propre aux lignes de « banlieue » est l’existence de missions directes, semi-directes ou omnibus selon les distances à parcourir notamment (et les périodes de la journée dans certains cas comme la ligne B). La raison principale à cela est (à mon sens) de rendre l’offre de transport en commun compétitive par rapport à la voiture particulière en termes de temps de trajet pour les personnes les plus éloignées de Paris (particulièrement en HC*). En général, les omnibus seront terminus dans une gare intermédiaire alors que les directs desserviront les bouts de ligne. Cette caractéristique pose assez peu de problèmes sur un réseau comme celui de RFF, qui dispose souvent de voies « directes » et de voies « bis » : les trains omnibus ne gêneront pas les directs.
        Ce n’est pas le cas sur le domaine de la RATP qui ne dispose que d’une voie par sens de circulation. Dès lors un train direct partira logiquement juste devant un train omnibus.

        Mais alors si le train déclassé pour quelques minutes de retard à une convergence devenait direct à un endroit de la ligne et que le train placé devant lui restait omnibus tout le long ? Cas typique des missions P??? à destination de St-Rémy : jusqu’à Cité-Universitaire, aucun problème pour les mettre derrière une mission S??? à destination de Robinson, le retard est contenu. Mais le S??? qui dessert toutes les gares entre Cité et Bourg-La-Reine va considérablement augmenter le retard du P???. Les conséquences pour la branche St-Rémy peuvent être importantes : double intervalle de retard sur voie 1 entre Massy et Saint-Rémy, répercussion du retard sur voie 2 au retournement à St-Rémy…

        La gare de Laplace avec sa voie Z banalisée permet de remettre les trains dans l’ordre quand cela est justifié : le dépassement. J’entends (presque) d’ici les voyageurs de la branche Robinson se crisper. Non cette mesure n’est pas prise pour favoriser une branche au détriment de l’autre, en retardant de 3 à 4 minutes un S??? à Laplace, cela permet de ne pas « couler » l’offre de service de la branche St-Rémy. C’est une manière de répartir plus équitablement un retard et qu’il soit maitrisé. Le S??? aura probablement 5 minutes à l’arrivée mais cela permet de laisser le P??? à 8 ou 9 au lieu de 15 ou 16 à son terminus.

        Dans le sens Paris (voie 2), c’est à peu près la même chose. À Bourg-La-Reine, le I??? en provenance de Robinson pourra passer devant le EP?? en provenance de St-Rémy si celui-ci présente un retard de 5 à 6 minutes. Cela évite de faire stationner le I??? pendant 6 minutes en gare de Bourg-La-Reine. Arrivé à Laplace, le EP?? (qui lui est direct) aura eu le temps de le rattraper et de reprendre sa place pour ne pas être « enterré », n’occasionnant plus qu’un stationnement de 3 minutes pour le I??? et permettant de diminuer l’intervalle de dessertes dans les gares avales du tronçon central.

        Laplace la bien nommée ?… 🙂

        • Overstand.

          (Commentaire précédent : HC* = Heures Creuses)

          2. Les trains vides appelés dans le jargon du transport « trains haut-le-pied » n’ont jamais la priorité sur les trains de voyageurs. De plus, en situation dégradée, les trains HLP n’ont pas besoin de stationner en gare et peuvent se glisser entre deux trains commerciaux pour patienter en pleine voie.

          La circulation de trains HLP est motivée par plusieurs raisons :

          – Les déplacements de matériels pour équilibrer les faisceaux des terminus. Ces circulations n’ont jamais lieu en HP* pour ne pas gêner le trafic.

          – Les trains avariés. Ces pannes ne préviennent pas et peuvent se produire à n’importe quelle heure de la journée. Si la sécurité est remise en cause (freinage, fermeture portes, système de contrôle embarqué…), le conducteur a l’ordre d’évacuer son train et de l’acheminer jusque sur une voie de service.
          Ces circulations peuvent donc être observées en situation nominale comme en situation très dégradée…

          – Les « garages » et « dégarages » de matériel en début et fin de pointe. Afin d’augmenter l’offre de transport et la capacité d’absorption de la charge voyageurs du tronçon central, ces trains partent des faisceaux (voies de service) et circulent vides jusqu’à des gares intermédiaires, essentiellement entre Massy et Laplace côté sud de la ligne et Mitry/La Plaine côté nord. Ce sont les premiers trains concernés par un allègement de l’offre lorsque cela est nécessaire. La première raison est simplement parce qu’ils partent de moins loin que les autres et/ou qu’ils vont moins loin, la seconde raison est que tant qu’ils sont vides, les supprimer n’entraine aucune rupture de charge (évacuation d’un train sur un quai). Cela ne veut pas dire que des trains commerciaux ne peuvent pas être évacués en cas de nécessité mais la priorité va toujours à ces fameux HLP que l’on injecte en entrée de pointe. Lorsque se déclare un incident important, certains de ces trains sont déjà engagés et même si toutes les suppressions auraient pu être anticipées, il est parfois bon d’en laisser quelques-uns aller se positionner en des endroits stratégiques. Car ces matériels et les conducteurs à leur bord pourront s’avérer très utiles pour combler des trous de dessertes, dans le cas d’une interruption de trafic sur la voie opposée par exemple. Ces trains vides pourront être insérés à contre-sens et soulageront les gares de la voie ou le service a été interrompu.

          Bien à vous !

          HP* = Heures de Pointe

    • class66220

      Que l’on soit a Châtelet ou a gare du Nord on a parfois voir souvent l’impression que les trains du RER B sont prioritaires sur ceux du RER D y compris lorsque ces derniers sont a l’heure. Est-ce normal ? J’avais cru comprendre que le principe était premier arrivé, premier sorti mais qu’il pouvait y avoir ajustement en fonction du flux a quai.

      • Tri

        Class66220

        J ai le sentiment totalement opposé. A tel point que lorsque dans ma famille nous nous rendons a st Denis en venant du sud de Paris il vaut mieux quitter la B a Châtelet et prendre la D.

        • jc

          Je partage cet avis.. en allant vers le sud 😉

          Quand j’attends un train à Châtelet.. on voit systématiquement le RER D arriver avant, et juste derrière un RER B. (en heure creuse vers 15h)

        • Tri

          Je ne m’explique pas notre perception car la RATP fait circuler plus de trains de la B que de la D dans le tunnel Châtelet/Gare du Nord.
          C’est peut-être lié justement au nombre. S’il y a plus de B, l’acheminement des B est peut-être plus lent en amont du tunnel.

      • Overstand.

        Bonjour Class66220, jc et Tri,
        les voies communes à la B et à la D entre Gare du Nord et Châtelet, ainsi que le nombre de trains prévus sur ces 2 lignes (20 par heure et par sens pour la B, 12 pour la D) imposent de respecter une alternance précise des circulations. En Heures de Pointe, cela ressemble à 2B 1D 1B 1D 2B 1D…

        Si une ligne circule avec du retard mais que les intervalles entre les trains sont cohérents, aucune raison de déroger à cette règle et donc d’impacter l’autre. Cependant à l’arrivée du premier train retardé, un conflit de convergence peut apparaître et quelques minutes de retard peuvent se propager sur l’autre ligne (gêne circulation modérée).

        L’alternance peut alors être ponctuellement perturbée pour éviter de propager un retard supérieur à ces quelques minutes, d’où le départ d’un train ligne D avant le ligne B prévu normalement devant (ou inversement).

        Il arrive aussi que lors d’un incident et comme expliqué dans l’interview une des ligne soit figée, chaque train est retenu en gare et dans ce cas évidemment, l’autre ligne est la seule option pour parcourir ce fameux tunnel Gare du Nord / Châtelet…

        En espérant être assez compréhensible !

        Bonne journée.

        • Céline (animatrice)

          Merci Overstand pour ces réponses précises, qui apportent un éclairage supplémentaire sur la gestion des circulations.

        • jc

          Chapeau pour les explications. Et sincèrement merci 🙂

          J’ai lu d’une traite, et c’est assez complexe, mais fait bien comprendre que : on délaisse les branches courtes pour éviter de trop retarder la branche longue.

          J’ai compris le principe.

          Par contre des fois, c’est pas un retard de 5 ou 10 minutes sur la branche courte.. c’est parfois 45 minutes avant de voir arriver un train.. alors que l’autre branche.. voit son trafic s’écouler.

          Peur-être que des scénario de retournement à Bourg La Reine pourraient être envisagés.. (mais ça nécessite d’avoir des trains sur la branche, et des conducteurs pour faire le trajet et le retournement)

          Rien que pour ce genre d’échange et de participations riches en détails, c’est génial d’avoir ce blog 🙂

        • Overstand.

          Bonjour jc, merci pour votre réaction.

          Le vocabulaire ayant son importance, il me faut repréciser qu’aucune branche n’est « délaissée » au profit d’une autre 😉
          Au contraire, en cas d’incident la régulation a pour mission de mettre en place des mesures équitables pour toutes les branches et toutes les gares.

          Les portions Bourg-La-Reine > Massy-Palaiseau, Massy-Palaiseau > Orsay et Orsay > St-Rémy additionnées représentent un trafic voyageurs plus important que la portion Bourg-La-Reine > Robinson. Cela ne signifie pas que les voyageurs de cette dernière soient moins importants.

          Les mesures de régulation sont prises pour se rapprocher au mieux de l’offre nominale. En HC pour faire simple : 1 train terminus St-Rémy, 1 train terminus Massy et 1 train terminus Robinson. Ce qu’on appelle une « rafale » PKS avec des intervalles entre les trains qui soient cohérents.

          Pour répondre à votre question, oui certains incidents complexes peuvent priver les voyageurs du tronçon central de trains à destination de Robinson, et ce sur des durées difficilement acceptables. Lorsque ce cas de figure se présente (situation très dégradée), il faut prendre le réflexe de monter dans le premier train à quai et d’aller au plus près de sa destination. Souvent des trains sont tournés ou réinjectés à Denfert-Rochereau, Laplace et le temps de récupérer un conducteur (et un matériel), une navette pourra être mise en place sur la branche Robinson avec correspondance à Bourg-La-Reine.

          Bien à vous.

    • Céline (animatrice)

      Je vous remercie pour l’intérêt porté à l’article, et plus particulièrement au métier de chef de régulation. Quelques questions ont été soulevées concernant les mesures d’exploitations (circulation des trains en gare de surface à Gare du Nord, gestion des circulations entre les trains de la ligne B et D, dépassement de trains, etc.). Je ne manquerais pas de les transmettre à nos experts, afin de vous apporter des éléments de réponse.

      • Tri

        Extrêmement riches ces échanges.

        J’ai quelques questions, comme d’habitude. Je vais essayer d’être clair, mais ce n’est pas simple à exprimer, n’étant pas du métier.

        La régulation est au centre des décisions de gestion des incidents et vous êtes au carrefour des contraintes de l’infrastructure, des marges de manœuvre possible pour assurer la mission. J’ai senti à la lecture du schéma directeur que votre métier avait été au cœur des propositions du précédent schéma directeur.

        Compte-tenu du fait que l’acheminement des voyageurs et le respect du plan de transport sont vos préoccupations les plus fortes,
        Compte-tenu de l’augmentation du nombre de voyageurs et du fait que les incidents ne sont plus exceptionnels mais font maintenant parti de votre environnement quasi-quotidien (même si les investissements qui ont été réalisés assurent une fiabilisation accrue et que nous constatons une baisse significative des incidents),
        en prenant en compte les travaux et nouveaux équipements décidés au schéma directeur, quels seraient les adaptations de tracés/équipements/matériel roulant qui vous permettraient de retrouver des marges de manœuvre pour continuer à assurer un même niveau de service pour les voyageurs.
        (doublement du tunnel ? de nouvelles redondances de signaux ou électriques ?, capacité de connaître en temps réel les taux de remplissage des quais, les taux de charge des trains, etc)
        Je ne vous demande pas l’avis officiel RATP/SNCF, mais votre sentiment personnel.
        Respectueusement,
        Tri

      • Tri

        … Je voulais ajouter des remerciements concernant les décisions de régulation qui sont maintenant prises pour les petites gares comme PSX ou seul 1 train sur trois s’arrête.
        Nous avons connu des moments ou pendant 50 minutes le train passaient sans s’arrêter. C’est du passé.
        La règle constatée aujourd’hui est qu’il peut y avoir 1 train sur trois qui s’arrêtent ou 1 sur 4, mais en conservant une fréquence de 15/20mn ce qui est je pense un très bon compromis. Cela vous permet d’écouler du trafic et nous de monter dans un train (enfin quand ils ne sont pas saturés).

        Donc merci pour ces nouvelles règles.

        Les décisions de régulation ne m’ont jamais dérangées car elles participent au bon acheminement de l’ensemble des voyageurs. Par contre, on apprécie énormément d’être prévenu sur les quais lorsqu’un train a du retard ou d’une modification d’itinéraire ou une suppression de mission ou une adaptation du plan de transport qui peut survenir en cas d’incident ou hors incident.

        Une dernière question : quelle va être la nouvelle capacité horaire de la ligne avec le cantonnement court ?

        Respectueusement,
        Tri

        • Overstand.

          Bonjour Tri, l’intérêt que vous manifestez à l’égard de votre ligne est remarquable. Cela se ressent en vous lisant.

          Vous faites partie des voyageurs (clients, usagers, chacun de ces termes étant valable selon le contexte dans lequel ils sont employés) qui savent que les exploitants font de leur mieux pour vous transporter. Ils tendent de plus en plus à vouloir « individualiser » leurs offres mais sans vouloir rentrer dans un débat sociologique, il est bon de rappeler parfois qu’une décision prise pour soulager une majorité de voyageurs, l’est souvent au détriment d’autres (cas des retournements de trains avec rupture de charge)… Le bénéfice d’une décision opérationnelle peut induire d’autres nuisances que les régulateurs mettent toujours dans la balance.

          Du haut de la chaîne où sont prises et financées les décisions stratégiques jusqu’aux opérateurs qui travaillent au quotidien pour améliorer les choses, les progrès se font effectivement peu à peu ressentir : l’interopérabilité des conducteurs, la rénovation du matériel roulant, le rapprochement des acteurs au CCU, la mise en place de scénarios communs d’exploitation, B Nord+, la gestion de l’information voyageur… sont autant de chantiers entrepris qui commencent à porter leurs fruits.

          Cependant il reste encore de nombreux freins pour atteindre une situation « idéale ». Le document que vous citez qui sera en partie consolidé en 2015 fait un état quasi exhaustif des problèmes d’infrastructure et d’outils système vieillissants. Difficile de ne pas entrer dans le débat politique ou financier (qui vous en conviendrez est assez sensible) lorsque l’on évoque les investissements à réaliser. Ce tunnel, l’un des plus chargés au monde, ne permet pas en l’état de projeter une amélioration très significative de l’offre sur le plan de la production. Dans une vision à long terme, la création d’un deuxième tunnel sera déterminante pour augmenter le nombre de trains, en évitant les scénarios de rupture de charge et de correspondance aux portes de Paris.

          A échéance plus proche, un système de signalisation embarquée type CBTC (Communication Based Train Control) peut déjà apporter beaucoup dans la fluidification des circulations du tronçon central. Pour qu’une telle technologie fonctionne dans le tunnel précédemment cité et soit bénéfique cela sous-entend que l’ensemble des matériels lignes B et D soit équipé. Pas simple.

          Dans les hypothèses d’investissement à moyen terme (environ 10 ans), nous pouvons évoquer aussi l’opportunité de renouvellement du parc matériel par des trains à 2 niveaux plus capacitaires. Des adaptations de l’infrastructure et des modifications d’ouvrages (le saute-mouton à Bourg-La-Reine par exemple) seront alors également à prévoir.

          Evidemment l’approche d’un problème doit se faire de manière systémique, et c’est à tous les niveaux que les améliorations devront être pensées et réalisées : fiabilité et disponibilité du matériel roulant, outils informatisés d’aide à la gestion des circulations et à la prise de décision (communs aux deux entreprises), nouvelles infrastructures permettant le retournement de trains et améliorant la robustesse de la ligne, cohérence et rapidité de l’information, supports de diffusion…

          Pour votre question sur le redécoupage des blocs de cantonnement, cela est assez bien expliqué dans le schéma directeur de la ligne B : réduire l’espacement technique entre les trains a pour effet d’augmenter la marge commerciale. Cela permet d’éviter de propager un retard sur plusieurs rafales de trains et/ou que celui-ci soit plus vite résorbé (fluidité des circulations et amélioration de la régularité).

          Bien à vous.

        • Tri

          Merci Overstand pour vos précisions.

          Concernant mon engagement, il n’a de but que d’améliorer les choses pour l’intérêt général. Derrière mes commentaires il y a beaucoup de travail d’analyse sur tout ce que je peux observer. Par exemple que le 28 octobre, la zrab28375 avait les volets de ventilation de côté tordu probablement d’un jet de projectile, que le 28 novembre la zrab28216 faisait un bruit rythmé de pneumatique en milieu de wagon. La semaine dernière il y avait une touriste asiatique paniquée dans un WKWU (que j’ai signalé). Bien sûr, je ne connais pas la position de tous les signaux d’IPCS car je me suis fixé des limites à ne pas devenir un « spotteur » comme cela existe en Royaume-Unis. Il est sûr que le jour ou en démarrant ma voiture si je vois un voyant rouge et que je lis « Défaut filtre », c’est que mon cerveau masculin doit se changer les idées ! 🙂
          J’essaye de me mettre à votre place. J’essaye aussi de me mettre à la place du politique à qui on va présenter le dossier pour savoir si je vais être convaincu par ce que j’entends.

          Mes travaux pourraient peut-être se poursuivre sur une thèse sur les transports en communs, j’ai encore beaucoup d’idée travaux à mener.
          Bien à vous
          Tri