11042018

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Mise en service de nouveaux signaux !

Ce projet, inscrit au Schéma Directeur de la Ligne B sud est une des actions qui doit permettre de fiabiliser l’exploitation de la ligne B du RER dans son ensemble et de mieux gérer les situations perturbées.

Certes invisible pour les voyageurs, la mise en service de 3 nouveaux signaux entre Lozère et Orsay (deux sur voie 1 et un sur voie 2), s’est déroulée avec succès entre le 19 et le 23 mars.

Cette évolution de la signalisation concourt à l’amélioration de la performance et de la régularité de la ligne, en permettant notamment de limiter les gênes entre certains trains à destination ou en provenance de Saint-Rémy-lès-Chevreuse et ceux à destination ou en provenance d’Orsay-Ville.

On agit sur l’infra, le débit de la ligne… La mise en place de ces signaux, c’est un pas supplémentaire pour une gestion plus robuste de la circulation des trains au quotidien !

Après la mise en service du signal 1042 à son nouvel emplacement entre Châtelet et Gare du Nord en juin 2017, celle de ces 3 signaux complète la 1ère phase d’adaptation de la signalisation en zone B Sud inscrite au Schéma Directeur de la Ligne B Sud.

En parlant de signaux, savez-vous ce que c’est qu’un carré ? Et pourquoi on l’appelle comme ça ?

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    • Benoit

      Pas grand chose à voir avec cet article (quoi que…) mais suite à un débat avec un collègue, depuis quand n’y a t il plus de dépassement (ou doublement) des trains du RER B ? (dit autrement : ça ne sers a rien d’attendre un train direct, le premier train a passer sera toujours le premier à destination…).
      Il me semble que c’était le cas il y a quelques années.
      Merci

      • Erwann

        bonjour

        De mémoire, ce sont les missions omnibus O/D Massy-Palaiseau qui se faisaient doubler par les « express » (O/D Orsay et St Rémy) en gare de Laplace, justifiant alors le remaniement de la gare dans les années 1930 pour avoir4 voies à quai.

        Je parle là d’un temps que les moins de trente ans ne peuvent pas connaître, puisque ces dépassements ont cessés lorsque la ligne a été entièrement dévolues au MI-79, les trains actuels, beaucoup plus performants que les rames « Z », c’est-à-dire après les ‘hivers 1986-88 où elles avaient repris du service pour suppléer les MI-79 bloquées par la neige et le gel. La RATP a du faire modifier les MI-79 en urgence et modifier les procédures de garage par temps froid (depuis elles restent « sous tension », chauffage en service, dès que le bonnet est de rigueur).

        C’est après l’abandon des dépassements en ligne que le quai 4 de Laplace a été abandonné.

    • Tri

      Excellent ! Merci Christophe. C est une bonne nouvelle.

      Un cantonnement plus court permet d augmenter la capacité de trafic aux l heures de pointe et permettre de serrer les trains lors d un incident sous forme de souflet d accordeon les mains du musicien representant les trains. Avoir plus de carrés augmente la taille du souflet. On peut faire venir les trains se rapprocher.

      Carré
      Panneau de signalisation ferroviaire qui faire taire les conversations en cabine !
      Est ce que cela vient de la forme de son ancetre et secours de la signalisation mécanique en forme de damier carré ?

      de mon souvenir il etait prevu le passage au cantonnement dynamique avant d envisager des trains plus capacitaire dans le schema directeur.
      est-ce que ces signaux sont compatibles avec le cantonnement mobile prévu au schéma directeur ?
      Quand est prévu le début d installation du cantonnement mobile ?

      Bien à vous

      • Christophe (animateur)

        Bonjour Tri,

        Un nouveau système de signalisation et de contrôle des trains, qui se fonde sur une interaction très poussée entre les trains et l’infrastructure est à l’étude.

        Dans ce système, l’infrastructure communique en permanence avec le train. Il connaîtra avec précision la position et la vitesse de chaque train en temps réel, et sera en mesure d’optimiser en permanence la fluidité du trafic. Il pilotera donc « automatiquement » le train d’une gare à la suivante. Le conducteur restera à bord pour la gestion des incidents, les parties de lignes non équipées ainsi que de la fermeture des portes dans les gares..

        Cela implique que la gestion de la sécurité ferroviaire est assurée par le système et non plus par une signalisation le long des voies. C’est ce qu’on appelle le cantonnement « dynamique » : il n’y a plus de cantons fixes.

        Ce système est tellement innovant et en rupture avec le fonctionnement actuel des lignes ferroviaires, qu’il nécessite deux prérequis :
        – du matériel roulant de dernière génération compatible : ce sera le cas du MING mais pas du MI79 ni MI84 (il faut de l’informatique de bord très poussée) ;
        – des postes d’aiguillage modernes et informatisés, ce qui nécessite des modernisations au Nord comme au Sud.

        Ce système sera d’abord déployé sur le RER E aux alentours de 2023, puis sur la B aux alentours de 2026 en commençant par la zone du tunnel Châtelet-Gare du Nord.
        Ce système coûte évidemment extrêmement cher, et n’a d’utilité que sur les lignes à très fort trafic. Sur le RER B il est envisagé un déploiement entre les gares de Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Concernant les branches, le système de signalisation actuel présente des performances suffisantes.

        Belle journée 🙂