22092017

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Le MING, quésaquo ?

MING – Non il ne s’agit pas de Moquette Installée dans Nos Gares. Rien à voir non plus avec la lignée d’empereurs qui a régné sur la Chine de 1368 à 1644 !
MING, Matériel Interconnecté Nouvelle Génération c’est pour 2025, mais tout commence MAINTENANT et c’est un vrai challenge !

Bref Historique

Le MI79, pionnier de l’interconnexion, était un matériel très haut de gamme à l’époque. Et malgré son grand âge, il n’a pas à rougir du tout de ses performances encore aujourd’hui. C’est vraiment un très bon matériel. 1% seulement des incidents sur le RER B (pannes sur un train) lui sont aujourd’hui imputés.
La livraison de ce matériel s’est principalement déroulée entre 1980 et 1983 (MI79). Il aura donc bientôt 40 ans ! Pour ses 30 ans il a subi un lifting dans les années 2011/16 (MI79R).

Une quarantaine de MI84 sont arrivés sur la ligne B au milieu des années 2000 (version simplifiée du MI79). Ces trains viennent du RER A lui-même doté à ce moment-là d’un nouveau matériel.
Le MI84 aura bientôt droit lui aussi à son lifting (assez semblable à celui des MI79) dont la livraison de deux premières rames rénovées est prévue en 2019. 

Ci-dessous la comparaison de l’intérieur des MI79 devenus MI79R

Pourquoi en changer ?

Il s’agit tout de même d’un Matériel vieillissant qui sera bientôt le doyen des trains d’Ile-de-France. Il est de ce fait non compatible avec les technologies d’avenir, les systèmes d’aide à la conduite par exemple, etc.
Mais surtout, et vous l’expérimentez aux heures de pointe, sa capacité est devenue insuffisante pour répondre à l’affluence croissante de la ligne : les voyageurs sont et seront toujours de plus en plus nombreux !

Spécification du MING

Aucun train existant n’est compatible avec les exigences de la ligne B notamment à quai où la montée et la descente des voyageurs doivent être effectuées en toute sécurité (hauteur de plancher, rayon de courbure des voies en particulier au Sud) et le plus rapidement possible (linéaire de portes). Il est donc nécessaire de construire un train spécifique.

Le 22 mars dernier, Île-de-France Mobilités validait l’expression fonctionnelle du besoin (document qui permet de formaliser avec précision le besoin du demandeur). Les spécifications fonctionnelles (performance de conduite, besoin capacitaire, amélioration de l’accessibilité, confort à bord, temps d’échanges à quai, nouvelles normes à respecter…) et leurs déclinaisons techniques (caractéristiques chiffrées physiques, pneumatiques, électromécaniques, cinétiques…) sont en cours d’écriture.
Dans 1 an (mi-2018) aura lieu le lancement des appels d’offres pour attribuer le marché au lauréat 2 ans plus tard (mi-2020).C’est en 2024 que sortira le train prototype. Il subira une batterie de tests et fera l’objet d’une certification.

La cible d’Île-de-France Mobilités est qu’un premier train soit livré en 2025, soit 8 ans pour faire aboutir la démarche. Le planning est donc très tendu : il faut traditionnellement 10 ans pour lancer un nouveau matériel.

Adaptations des infrastructures

En parallèle, une démarche d’adaptation de la ligne et des centres de maintenance est lancée afin de pouvoir recevoir ce MING.
A horizon 2025, des adaptations profondes des ateliers de Massy seront réalisées. Mais pour que cela soit possible de nouveaux bâtiments à Mitry seront construits (2018-2021), pour permettre la continuité des opérations de maintenance pendant les travaux d’adaptation. Par ailleurs, tout le long de la ligne B, des adaptions lourdes d’infrastructures (ponts, tunnels, quais…) et des installations sont également nécessaires pour permettre le passage de trains de même longueur que les trains actuels mais certainement plus gros pour offrir davantage de places. Sur cette phase aussi, le planning des 8 ans est très serré !

Image à La une « non contractuelle » 🙂 réalisée par Julia, juste sortie de son imagination !

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    • mad_penguin

      Comme d’habitude, ce commentaire sera censuré, mais bon, on va tenter quand même.

      « Et malgré son grand âge, il n’a pas à rougir du tout de ses performances encore aujourd’hui. C’est vraiment un très bon matériel. 1% seulement des incidents sur le RER B (pannes sur un train) lui sont aujourd’hui imputés. »

      Ha bon ? Ce n’est clairement pas notre ressenti. Ni ce que montrent les chiffres de Courbis.
      Août : 36 incidents pour « Panne de matériel » et 30 pour « Incident d’exploitation ».
      Juillet : 35 et 28.
      Juin : 27 et 26.
      Mai : 16 et 10.
      Et depuis deux semaines, c’est plusieurs trains en panne par JOUR.
      Les 1%, c’était peut être au lancement en 1980. Là, on est plutôt du côté de 30%, à vue de nez… Et on constate une aggravation très rapide : problèmes de maintenance ?

      « Aucun train existant n’est compatible avec les exigences de la ligne B  »
      Encore une fois, problème de gestion RATP et de vue à long terme. Il doit être possible de concevoir un matériel répondant aux besoins de toutes les lignes de RER. Vous le prouvez d’ailleurs vous-même, puisque « Une quarantaine de MI84 sont arrivés sur la ligne B au milieu des années 2000. Ces trains viennent du RER A. »

      On constate d’ailleurs par cette remarque que visiblement, la ligne B n’est pas au niveau de la A dans les yeux des décideurs, malgré la desserte de deux aéroports et d’une gare, tous parmis les plus gros qui soient (peut-être parce que ces messieurs s’y rendent en voiture avec chauffeur ?). Pourquoi, sinon, la ligne A aurait reçue du nouveau matériel dans les années 2000 alors que son matériel était déjà plus récent (84 contre 79), et qu’il rechangera une fois encore avant celui de la B ?

      • lem91

        Exactement!

      • CB

        Je suppose que ces chiffres ridiculement bas ne prennent pas en compte non plus les nombreux malaises (4 successifs ce matin, provoquant des retards monstrueux) qui sont directement causés par un manque chronique de système de ventilation en état de marche dans ces rames bondées et fatiguées.

        Je serais très intéressé par une étude du taux de CO2 (émis par la respiration des voyageurs et non évacué convenablement) à l’intérieur des rames aux heures de pointe.

      • Joris

        Les MI79 et 84, c’est quasiment la même chose. Sur la A, ils devaient être remplacés par manque de capacité, car ils ne font que 208m sur une ligne prévue pour 225. On a en même temps remplacé le matériel le plus ancien, le MS61, qui comme son numéro l’indique est vraiment très ancien. Et c’est le premier remplacement de matériel sur la ligne A, les précédents (MI84 puis MI2N) sont arrivés en complément quand la ligne a été prolongée.

    • Erwann

      bonjour

      à l’origine, les RER-A et B partageaient le même matériel : le MS-61 a commencé sa carrière sur la Ligne de Sceaux, et les séries MI-79 et MI-81 ont été conçues spécifiquement les deux lignes. Seul le MI2N n’a jamais roulé sur la ligne B, lui préférant le Z2N de la SNCF : l’une d’entre elle a reconnu la ligne de Gare du Nord à Massy Palaiseau, et d’autres par le truchement d’un aiguillage mal orienté sur le RER-D à Châtelet-les-Halles se sont retrouvées à Laplace.

      Je ne comprends pas pourquoi le RER-B a besoin d’un matériel spécifique nécessitant d’attendre encore 10 ans. Déployer des MI09 (qui répondent déjà à 90% du besoin me semble-t-il) seraient plus rapide et moins couteux que développer, construire et déployer le MING.
      Et avec l’argent économisé on peut largement faire les adaptations d’infrastructure nécessaires.
      Et pour économiser un peu plus on pourrait se contenter d’une version courte du MI09 à 4 voitures, pour rester dans les 200m du MI79 et ne pas avoir à retoucher les points d’arrêts.

      Et les voyageurs vous remercieraient pour avoir résolu tous les problèmes du RER-B avent les JO de 2024 et l’Expo Universelle de 2025…

      • Joris

        Non, le MI09 ne convient pas du tout au RER B : les rames de 112,5m ont trop longues. Et retirer une voiture par élément, soit 20% de la capacité, c’est perdre 28 mètres – une voiture – sur un train complet (180m au lieu de 208). Ce n’est pas sérieux.
        Et surtout, avec les gares en forte courbe, la porte centrale située pile au milieu de chaque voiture se retrouverait vraiment loin du quai.

        • Erwann

          Bonjour

          Je le conçois : la version à 5 voitures est trop longue sans retoucher les points d’arrêt, d’où mon idée d’une version à 4 voitures « rapidement » adaptable sans attendre 10 ans.

          Je ne pensais plus à la porte centrale. Un marchepied rétractable automatique pour combler la lacune entre le quai et la rame ferait-il l’affaire? Le MI09 peut-il tourner entre Bourg-la-Reine et Robinson?

          Enfin je me souviens d’expérimentations sur le RER-A ou la RATP avait fait circuler une voiture Z2N en pointe dans une rame MS61. A l’époque elle se montrait aventureuse… Peut-on lui espérer la même audace 20 ans après?

        • Joris

          Un marchepied, ça fait perdre du temps et de la fiabilité. Vous êtes sûr de vouloir prendre le risque ?
          Quand bricoler pour gagner deux ans maintenant, puis ensuite s’en mordre les doigts pendant quarante… (et de toute façon ce n’est que moyennement compatible avec le principe des appels d’offres).
          Si deux niveaux il y a, ce MI-NG a plus de chances de ressembler au RER-NG avec des voitures courtes à deux portes seulement, je pense.

    • Jeannot91

      Bonjour

      Cet article est très intéressant

      « 1% seulement des incidents sur le RER B (pannes sur un train) lui sont aujourd’hui imputés. » : pourriez-vous préciser en détail quels sont les 99 autres % qui constituent les incidents sur le RER B? Sur quelle période?

      Faisant personnellement des statistiques, en Heures de Pointes et les Jours Ouvrables, depuis Novembre 2013, à partir des notifications officielles de la RATP-SNCF, et des remontées sur Twitter depuis début 2017, je n’obtiens pas cette proportion

      Cordialement

      • Jeannot91

        Incroyable ! Contribution qui ne tombe pas dans les oubliettes!

        Alors, les 99 autres % de motifs de perturbations, c’est quoi? En détails, cela donne quoi?

        • Christophe (animateur)

          Bonjour Jeannot,

          On ne parle pas, ici, de motifs de perturbations mais de ponctualité. Cette ponctualité fait l’objet, au quotidien, d’analyses par des équipes spécialisées.

          Donc, pour l’année 2016, 1% de non ponctualité imputé aux pannes de trains et surtout : 88,5 % de ponctualité !

          Les principales autres catégories de non ponctualité sont : les bagages abandonnés, la malveillance, l’exploitation, la conduite et les installations.

        • Jeannot91

          Bonjour

          Merci pour votre réponse

          Il manque cependant le pourcentage par rapport à ces principaux motifs de non ponctualité

          Cordialement

    • slayne

      dommage pour l’image a la une, étant grand fan de SF, ca m’aurait bien plu :p

    • Antoine B.

      2025, faut pas être pressé… Plus qu’une petite dizaine d’années à voyager deux fois par jour en batterie. En supposant que ce nouveau matériel change quelque chose.

    • Vincent Karkouche

      Adaptation, courbure, date de livraison, machin etc ok ok ok OK! Je veux juste savoir si les trains MING auront 2 étages.

      Je m’engage officiellement à pleurer de joie de 2025 à 2026.

      • Joris

        Tout ce qu’on sait officiellement aujourd’hui, c’est que l’expression fonctionnelle du besoin rédigée par le STIF demande a minima 20 % (et si possible 30%) de capacité supplémentaire, tant en places assises qu’en capacité totale.
        Au final, ça pourrait se traduire par un train mixte 1N/2N qui ressemblerait un peu au RER-NG.

    • Christophe (animateur)

      Bonjour à toutes et tous,

      Je vois à vos commentaires que l’expression «1% seulement des incidents sur le RER B (pannes sur un train) lui sont aujourd’hui imputés» n’est pas très claire. Je précise donc qu’il s’agit de 1% de non ponctualité. Voir cet article sur l’indicateur de la ponctualité sur le RER B.

      Je vous souhaite une très belle journée !

      • mad_penguin

        Ha oui, la fameuse ponctualité passagers, qui ne se base pas sur les portiques d’entrée et de sortie, mais sur des « estimations » basées sur des « études » et « sondages » réalisées on ne sait quand, comment ou par qui. Et qui estime que 5 minutes de retard est ponctuel.

        Vous nous excuserez de trouver ce chiffre complètement pipeau et déconnecté du vécu et ressenti de l’ensemble des usagers.

        • bruno

          @CB, pour la ventilation, encore faut il que personne n’ouvre les fenêtre quand le train est climatisé et qu’il fait chaud dehors.

          @mad_penguin, d’accord et pas d’accord. En fait on s’en fout un peu de la ponctualité à partir du moment ou on est sur d’avoir un train toutes les 6mn. Maintenant si les 6mn se transforment en 30mn cela devient effectivement discutable. Mais globalement, je reconnais que la plupart du temps les retards sont liés tout de même aux usagers.

    • Guillaume92

      Bonjour,

      De ce que je comprends, les trains seront plus larges, mais ils n’auront pas forcément deux étages.

      • Christophe (animateur)

        Bonjour Guillaume,

        Ce qui est sûr, c’est que ces nouveaux trains permettront d’augmenter la capacité globale offerte de 20 à 30 %